Lotus 79

Η πανέμορφη και φουτουριστική για την εποχή της «79» αποτέλεσε εν έτει 1978 το πρώτο wing-car της Formula 1, χρησιμοποιώντας την ιδέα του ground effect, η οποία πρωτοπαρουσιάστηκε στην «78» και εφαρμόστηκε σε όλα τα μονοθέσια μέχρι το τέλος του 1982, οπότε και απαγορεύτηκε, λόγω της επικινδυνότητάς της.

Απογοητευμένος έπειτα από την αποτυχία της «76» του 1974, ο εγκέφαλος πίσω από τη Lotus, Κόλιν Τσάπμαν, συνέστησε ένα καινούργιο τμήμα Έρευνας και Εξέλιξης, που αποτελούνταν από τους Τόνι Ραντ, Πίτερ Ράιτ, Ραλφ Μπελαμί και Τόνι Σάουθγκεϊτ. Αυτοί πειραματίζονταν στην αεροδυναμική σήραγγα, εργαζόμενοι σε μερικές ιδέες που είχε εφαρμόσει μονάχα σε μοντέλα υπό κλίμακα στα τέλη της δεκαετίας του ’60 στην BRM ο Ράιτ, σύμφωνα με τις οποίες τα πλαϊνά του μονοθεσίου λειτουργούσαν στην ουσία σαν πτερύγια. Οι δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα πραγματοποιούνταν εκείνη την εποχή με μοντέλα κατασκευασμένα ως επί το πλείστον από χαρτόνι και πλαστελίνη και, κατά τη διάρκειά τους, ένα από αυτά άρχισε να καταρρέει. Καθώς συνέβαινε αυτό, οι τιμές παραγωγής αρνητικής άντωσης αυξάνονταν! Οι τεχνικοί της Lotus μελέτησαν το φαινόμενο και διαπίστωσαν ότι, αν διαμόρφωναν τα πλαϊνά του μονοθεσίου έτσι ώστε να εκτείνονται έως το έδαφος, θα αυξανόταν η αεροδυναμική απόδοση. Αυτό θα συνέβαινε διότι, σύμφωνα με την εξίσωση του Μπερνούλι, όταν ένα ασυμπίεστο ρευστό περνάει από μια στένωση, η ταχύτητά του αυξάνεται και η πίεσή του μειώνεται. Διαμορφώνοντας τα πλαϊνά του μονοθεσίου σαν μακριές αψίδες που θα μόνωναν τη ροή του αέρα από κάτω τους, μειωνόταν η πίεσή του, σε σύγκριση με αυτήν του αέρα που έρεε επάνω από το αμάξωμα του μονοθεσίου. Το φαινόμενο που δημιουργούνταν «ρούφαγε» το μονοθέσιο προς το έδαφος, πιέζοντας τα ελαστικά με μεγαλύτερη δύναμη προς τα κάτω, παράγοντας υψηλότερες τιμές πρόσφυσης, αυξάνοντας την ταχύτητα διέλευσης από τις στροφές και βελτιώνοντας τα κρατήματα του μονοθεσίου σε αυτές.

Το αποτέλεσμα των μελετών ήταν η Lotus 78, η οποία παρουσιάστηκε τον Ιούλιο του 1976 και αγωνίστηκε για πρώτη φορά το 1977. Για την απομόνωση της περιοχής κάτω από τα πλαϊνά της «78» (παράγοντας που καθόριζε σε πολύ μεγάλο βαθμό την απόδοσή της), χρησιμοποιήθηκαν φουστίτσες στο κάτω μέρος των άκρων της. Αρχικά, αυτές έμοιαζαν με βούρτσες, οι οποίες όμως αποδείχθηκαν αναποτελεσματικές και αντικαταστάθηκαν με πλαστικές και στη συνέχεια με κινούμενες λαστιχένιες. Ήταν εμφανές ότι η Lotus είχε χτυπήσει φλέβα χρυσού με το ground effect, καθώς εκείνη τη σεζόν ο Μάριο Αντρέτι κατέκτησε τέσσερις νίκες (έναντι τριών του πρωταθλητή, Νίκι Λάουντα) με την «78», αλλά έχασε το πρωτάθλημα λόγω πολλών εγκαταλείψεων (με πέντε αστοχίες του καινούργιου, πιο ισχυρού DFV της Cosworth). Η «78», όταν δεν εγκατέλειπε, ήταν σαφέστατα ταχύτερη του ανταγωνισμού, με τις αντίπαλες ομάδες να μην κατανοούν το γιατί και τον Τσάπμαν να κατεβάζει απίθανες δικαιολογίες για να συγκαλύψει το μυστικό του. Ωστόσο, η «78» παρήγαγε μονάχα τα 3/4 της αρνητικής άντωσης που είχε προβλεφθεί στις μελέτες στην αεροδυναμική σήραγγα, και η περιοχή χαμηλής πίεσης βρισκόταν πολύ μπροστά, αναγκάζοντας το σχεδιασμό μιας υπερμεγέθους πίσω αεροτομής, η οποία δημιουργούσε υπερβολική αντίσταση στις ευθείες, πλήττοντας την τελική ταχύτητα του μονοθεσίου, που είχε ασταθές και υπερστροφικό πίσω μέρος, λόγω της παρεμβολής της πίσω ανάρτησης στη ροή αέρα κάτω από τα πλαϊνά του. Ο Τσάπμαν ήθελε να διορθώσει τα ελαττώματα της «78» με την «79», η οποία σχεδιάστηκε από τους Ραντ, Ράιτ, Ντέιβιντ Όγκελβι, Νάιτζελ Μπένετ και Τζοφ Όλντριτζ, καθώς οι Σάουθγκεϊτ και Μπελαμί είχαν αναχωρήσει για άλλες ομάδες, και παρουσιάστηκε το Δεκέμβριο του 1977 στο Πολ Ρικάρ της Γαλλίας, κερδίζοντας αμέσως το ψευδώνυμο «Black Beauty» (Μαύρη Καλλονή). Επρόκειτο για την πρώτη φορά στην ιστορία της Formula 1 που οι μελέτες στην αεροδυναμική σήραγγα αποτελούσαν τη βάση του -επίσης για πρώτη φορά ηλεκτρονικά υποβοηθούμενου- σχεδιασμού του μονοθεσίου, ενώ επίσης για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν ηλεκτρονικοί υπολογιστές στα πιτ για την ανάλυση της συμπεριφοράς του.

Ένα πολύ ελαφρύ, στενό και λεπτό πλαίσιο από φύλλα αλουμινίου σχεδιάστηκε αρχικά για την «79», ωστόσο, όταν στις πρώτες δοκιμές αποδείχθηκε ότι αυτή παρήγαγε 30% περισσότερη αρνητική άντωση από την «78», διαπιστώθηκε ότι το σασί καταπονούνταν υπερβολικά, για αυτό και ενισχύθηκε στη συνέχεια, έτσι ώστε να αντέχει τις πιέσεις των δυνάμεων g. Πίσω από τον οδηγό (η θέση του οποίου ήταν αρκετά προωθημένη, προς βελτίωση της κατανομής βαρών, αλλά όχι απαραίτητα και της ασφάλειας) ήταν τοποθετημένο το μονό ρεζερβουάρ καυσίμου (αντί των τριών της «78»), το οποίο ήταν επίσης ιδιαίτερα στενό, για να μην επηρεάζει την αεροδυναμική απόδοση των πλαϊνών του μονοθεσίου, που εκτείνονταν πλέον από τον ένα άξονα έως τον άλλο, με στόχο την αύξηση της περιοχής χαμηλής πίεσης. Εντός αυτών βρίσκονταν τα μικρά και κεκλιμένα ψυγεία νερού και λαδιού. Ο Τσάπμαν ήθελε για την «79» και ένα πολύ πιο ελαφρύ κιβώτιο από το παραδοσιακό της Hewland, και έτσι απευθύνθηκε στις γερμανικές εταιρείες Getrag και ZF, με τη δεύτερη να κατασκευάζει (από τα σχέδια του Τσάπμαν) τα εξαρτήματα ενός σειριακού κιβωτίου με μηχανισμό σαν μοτοσικλέτας που θα επέτρεπε στον οδηγό να αλλάζει σχέσεις χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Μέχρι το αγωνιστικό ντεμπούτο της «79», όμως, το κιβώτιο αυτό είχε αντικατασταθεί από ένα αξιόπιστο Hewland, εντός του καλύμματος του οποίου βρίσκονταν τα δισκόφρενα και τα αμορτισέρ της ανάρτησης του πίσω άξονα. Αμφότερες οι αναρτήσεις είχαν σχεδιαστεί για να παρεμβάλλονται όσο το δυνατό λιγότερο στη ροή του αέρα κάτω από τα πλαϊνά του μονοθεσίου, γιατρεύοντας την τάση για υπερστροφή της «78». Οι πρώτες δοκιμές με την «79» δεν ήταν ιδιαίτερα ενθαρρυντικές, και ανάγκασαν τη Lotus, ενόσω εξέλισσε το καινούργιο όπλο της, να αγωνιστεί στους πρώτους αγώνες του 1978 με την παλιά «78», η οποία κατέκτησε ακόμα δύο νίκες στα χέρια των Μάριο Αντρέτι και Ρόνι Πέτερσον. Η «79» έκανε εντέλει το ντεμπούτο της στο Βέλγιο, τον έκτο αγώνα της σεζόν του 1978, στα χέρια του Αντρέτι, ο οποίος σημείωσε την pole position και κατέκτησε τη νίκη εμπρός από τον Πέτερσον (με την «78»). Η κυριαρχία της «79» είχε ξεκινήσει, και διακόπηκε μονάχα από την έλευση της Brabham BT46B, ή, αλλιώς, fan car, στη Σουηδία, με τον υπερμεγέθη ανεμιστήρα στο πίσω μέρος. Ο Τσάπμαν πάλεψε σκληρά για να απαγορευθεί το μονοθέσιο του Γκόρντον Μάρεϊ, και τα κατάφερε. Συνεπώς, η «79» χάρισε στους οδηγούς της συνολικά έξι νίκες το 1978 (πέντε με τον Αντρέτι, μία με τον Πέτερσον). Στην Ιταλία, Αντρέτι και Lotus κατέκτησαν τα πρωταθλήματα Οδηγών και Κατασκευαστών, ωστόσο το γεγονός δε γιορτάστηκε, λόγω του άδικου χαμού του Πέτερσον… Η «79» υπερίσχυσε ολοκληρωτικά του ανταγωνισμού το 1978, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δεν είχε τα μειονεκτήματά της. Το ήμισυ από τις δαγκάνες των πίσω δισκοφρένων ήταν ενσωματωμένο στο κάλυμμα του κιβωτίου, το οποίο ήταν κατασκευασμένο από μαγνήσιο και αντιδρούσε με το υγρό των φρένων, δημιουργώντας φυσαλίδες, οι οποίες έπλητταν την αποδοτικότητα του συστήματος πέδησης. Επίσης, το ελαφρύ πλαίσιο, παρά τις ενισχύσεις, δεν είχε την απαιτούμενη στρεπτική ακαμψία για να αντέχει τις αυξημένες πιέσεις g που παράγονταν λόγω των υψηλών τιμών αρνητικής άντωσης, ενώ ο μηχανισμός για τις κινούμενες φουστίτσες ήταν προβληματικός, με αποτέλεσμα αυτές να μένουν ακινητοποιημένες ψηλά, καταστρέφοντας τη μόνωση με το έδαφος, που παρήγαγε την κάθετη δύναμη. Τα προβλήματα αυτά έγιναν εμφανή την επόμενη σεζόν, οπότε οι αντίπαλες ομάδες είχαν μάθει πλέον το μυστικό του ground effect και το εφάρμοζαν πιο αποτελεσματικά. Η αποτυχημένη Lotus 80 εγκαταλείφθηκε έπειτα από μόλις τρεις αγώνες, και η «79» ολοκλήρωσε τη σεζόν του 1979 με απογοητευτικά αποτελέσματα. Είχε ξεκινήσει, όμως, μια σχεδιαστική επανάσταση, που ώθησε το σπορ σε καινούργια επίπεδα τα επόμενα χρόνια.

Κατά γενική ομολογία, ο ταχύτερος οδηγός της γενιάς του, ο Σουηδός Ρόνι Πέτερσον, είχε καταφέρει παράλληλα να γίνει αγαπητός και σεβαστός από όλους με την απλότητα των τρόπων του και την ειλικρίνεια του χαρακτήρα του. Αποτελούσε την προσωποποίηση της κουλτούρας του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όντας απόλυτος τζέντλεμαν. Με πατέρα οδηγό αγώνων, ο Πέτερσον ξεκίνησε την καριέρα του από τα καρτ σε μια εποχή που αυτό δεν ήταν ευρέως γνωστό. Με το χαρακτηριστικό οδηγικό του στιλ με ανάποδο τιμόνι (ακόμα και με τους έξι τροχούς της Lotus P34), ο Πέτερσον προσγειώθηκε στη Formula 1 το 1970. Την επόμενη χρονιά, με τη March 711, ένα μονοθέσιο β΄ διαλογής, κατάφερε να καταταγεί 2ος στην τελική βαθμολογία, χωρίς να κατακτήσει ούτε μία νίκη, ωστόσο είχε ανέβει στο βάθρο των μισών εκ των αγώνων της σεζόν. Το 1973 κυριάρχησε επί του team mate του, κάποιου κύριου… Nίκι Λάουντα, και τα δείγματα αυτά ήταν αρκετά για να πείσουν τον Τσάπμαν να του προσφέρει για το 1973 συμβόλαιο ίσων όρων με εκείνο του πρωταθλητή της προηγούμενης σεζόν, Έμερσον Φιτιπάλντι. Στην πρώτη του σεζόν με τη Lotus, κατέκτησε τέσσερις νίκες και εννιά pole position (σε 15 GP), ενώ το 1974 προσέθεσε ακόμα τρεις νίκες στο παλμαρέ του με τη γερασμένη «72». Παρέμεινε άλλα δύο άκαρπα χρόνια στη Lotus, ωστόσο η υπομονή του εξαντλήθηκε, και αναχώρησε για τη March και έπειτα για την Tyrrell, με απογοητευτικά αποτελέσματα. Το 1978 ο Τσάπμαν τον δέχθηκε πίσω στη Lotus, αλλά, για να τον εκδικηθεί, του προσέφερε συμβόλαιο δεύτερου οδηγού. Έχοντας εξασφαλίσει το πρώτο κόκπιτ της McLaren για την επόμενη χρονιά, πέρασε το μεγαλύτερο μέρος του 1978 ακολουθώντας τον Αντρέτι, χωρίς να του επιτίθεται, κάνοντας πολλούς να τον ρωτήσουν γιατί δεν αψηφά τις εντολές της ομάδας του, για να διεκδικήσει στα ίσα το πρωτάθλημα. Η απάντηση του ιδίου ήταν: «Είχα τα μάτια μου ανοιχτά όταν υπέγραφα το συμβόλαιο και έδωσα το λόγο μου. Αν τον αθετήσω τώρα, ποιος θα με εμπιστευτεί ξανά;». Δυστυχώς, όμως, το μέλλον δεν ήρθε ποτέ. Στη Μόντσα το 1978, αφότου είχε καταστρέψει την «79» του στις ελεύθερες δοκιμές, αγωνίστηκε με μια παραμελημένη «78». Έπειτα από λάθος του αλυτάρχη, που άναψε το πράσινο φως πρόωρα, μια καραμπόλα δημιουργήθηκε στην πρώτη στροφή. Η Lotus του Πέτερσον προσέκρουσε μετωπικά στις μπαριέρες και εκείνος υπέστη κατάγματα σε αμφότερα τα πόδια του. Η κατάστασή του δεν ήταν ανησυχητική, ωστόσο, μετά την εγχείρηση επί των τραυμάτων, κομμάτια κόκαλου εισήλθαν στο κυκλοφοριακό του σύστημα, αναπτύσσοντας σφαιρίδια λίπους στα ζωτικά του όργανα. Εξέπνευσε την επόμενη ημέρα από εμβολή λίπους σε ηλικία 34 ετών, όμως η τραγωδία της οικογένειάς του δε σταμάτησε εκεί… Εννέα χρόνια αργότερα, η γυναίκα του, Μπάρμπρο, αυτοκτόνησε, μην αντέχοντας άλλο τη ζωή μακριά του, αφήνοντας ορφανή τη 12χρονη τότε κόρη τους, Νίνα…

Χρόνια συμμετοχής: 1978-1979

Συμμετοχές σε GP: 31

Παγκόσμια πρωταθλήματα Οδηγών: 1 (1978, Μάριο Αντρέτι)

Παγκόσμια πρωταθλήματα Κατασκευαστών: 1 (1978)

Νίκες: 7

Pole position: 9

Ταχύτεροι γύροι: 7

Αγωνιστικά χιλιόμετρα: 11.550

Γύροι επικεφαλής: 372

Μεταξόνιο: 2.743 χλστ.

Βάρος: 578 κιλά

Κινητήρας: Cosworth DFV

Κυβισμός: 2.997 κ.εκ.

Κύλινδροι: 8 σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90^o

Ιπποδύναμη: 475 ίπποι στις 10.500 σ.α.λ.

Κιβώτιο: Hewland FGA400, 5 σχέσεων

Φαμπρίτσιο Λαζάκις
fab@4troxoi.gr