Jim Clark, ένας αξέχαστος πρωταθλητής…

Ο James Clark Junior, όπως ήταν το πλήρες όνομά του, γεννήθηκε στις 4 Μαρτίου 1936 στο Κίλμανι του Fifeshire της ανατολικής Σκωτίας. Ήταν το τελευταίο παιδί μιας πενταμελούς αγροτικής οικογένειας και είχε τέσσερις αδελφές. Όταν εκείνος ήταν έξι ετών, οι Κλαρκ μετακόμισαν νοτιότερα και πιο κοντά στα σύνορα με την Αγγλία, στους λόφους του Berwickshire, όπου ο πατέρας του Τζιμ αγόρασε ένα κτήμα. Στο περιβάλλον εκείνο ο μικρός ήρθε για πρώτη φορά σε επαφή με το το τιμόνι, οδηγώντας αρχικά τα τρακτέρ και τα αγροτικά μηχανήματα της οικογένειας, ενώ στα εννιά του χρόνια έβαλε στο χέρι και το Αustin Seven του πατέρα του. Το 1948 μια από τις αδελφές του παντρεύτηκε τον Άλεκ Κάλντερ, που παλαιότερα είχε λάβει μέρος στα Βrooklands με ένα Riley «9» και την εποχή εκείνη κυκλοφορούσε με μια τρίλιτρη Βentley. Mαζί του o Tζιμ παρακολούθησε για πρώτη φορά στη ζωή του αγώνες αυτοκινήτου, σε μια εποχή που ήταν πολύ ενδιαφέρουσα για τους θεατές: Είδε τις βαμμένες στα «british racing green» χρώματα Ferrari Thinwall Special του Τόνι Βάντερβελ να νικούν τον αγώνα στο Brands Hatch, ενώ το 1951 ήταν εκεί όταν ο Μάικ Χόθορν κέρδισε το «Ulster Trophy» στο Dundrod της Ιρλανδίας. Ο νεαρός Κλαρκ ήταν γοητευμένος από όλα αυτά και συνάμα αυτόπτης μάρτυρας των πρώτων προσπαθειών μιας νέας γενιάς Βρετανών οδηγών, που μετέπειτα θα άφηναν εποχή με την ακτινοβολία των διεθνών επιτυχιών τους. Επόμενο ήταν λοιπόν να αποτελέσουν πρότυπο για τον Τζιμ, που αποφάσισε να τους μοιάσει και όταν μεγαλώσει να γίνει οδηγός αγώνων.

Τα πρώτα βήματα

Το 1953 ο πατέρας του αγόρασε νέο και πιο μεγάλο αυτοκίνητο για την οικογένεια Κλαρκ, ένα Rover, αφήνοντας στα χέρια του γιού του το παλαιότερο Sunbeam-Talbot που χρησιμοποιούσε μέχρι τότε. Με αυτό ο Τζιμ είχε τις πρώτες επαφές του με τον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, συμμετέχοντας σε τοπικής εμβέλειας αγωνιστικές εκδηλώσεις, στις οποίες διακρινόταν για τον τρόπο που οδηγούσε. Το παλιό όχημα της οικογένειας είχε αναβαθμιστεί όσο γινόταν και είχε τροποποιηθεί αναλόγως στο μικρό γκαράζ του Τζοκ Μακ Μπέιν, ο οποίος ήταν ο πρώτος που αναγνώρισε στο πρόσωπο του έφηβου Σκωτσέζου ένα μελλοντικό μεγάλο οδηγό. Τον Ιούνιο του 1956 ο Κλαρκ πήρε μέρος για πρώτη φορά σε επίσημο αγώνα, με το DKW «Sonderklasse» του φίλου του Ίαν Σκοτ-Γουάτσον, τερματίζοντας όγδοος στη γενική κατάταξη. Στη συνέχεια, με το αυτοκίνητο εκείνο αλλά και με το Sunbeam-Talbot που ακόμη κατείχε, κέρδισε αρκετές πρώτες θέσεις στην κατηγορία του σε διάφορους αγώνες. Το 1957 ο Σκοτ-Γουάτσον τον ισχυροποίησε περαιτέρω, εφοδιάζοντάς τον με μια Porsche «1600 S», με την οποία κέρδισε δύο νίκες και ισάριθμες δεύτερες θέσεις. Ένα χρόνο αργότερα ο Τζοκ Μακ Μπέιν, που στο διάστημα εκείνο είχε ιδρύσει αγωνιστική ομάδα μαζί με άλλους μηχανικούς, του ζήτησε να οδηγήσει τη Jaguar «D-Type» που έτρεχαν παλαιότερα στις πίστες ο Σκοτ Μπράουν και ο Χένρι Τέιλορ. Ο Σκώτος απάντησε καταφατικά και το αποτέλεσμα εκείνης της συνεργασίας ήταν δώδεκα νίκες σε είκοσι αγώνες. Tα πράγματα είχαν πια πάρει το δρόμο τους κι ο Τζιμ Κλαρκ εξελισσόταν γοργά σε έναν οδηγό αγώνων πρώτης γραμμής, κάτι που είχε την ευκαιρία να διαπιστώσει δια ζώσης και ο Κόλιν Τσάπμαν, βλέποντάς τον να κερδίζει τις δικές του Lotus στο Βrands Hatch το 1958, στο τιμόνι μιας Εlite που ανήκε στον Ίαν Σκοτ-Γουάτσον. Δε θα αργούσε πλέον η ώρα που θα τον καλούσε να οδηγήσει γι αυτόν, εγκαινιάζοντας μια από τις πιο διαχρονικές συνεργασίες της αγωνιστικής ιστορίας.

Η περίοδος 1959-1960

Την εποχή που ο Τζακ Μπράμπαμ μεσουρανούσε με τα Cooper στη F1 ο Κλαρκ πάλευε στα βρετανικά αυτοκινητοδρόμια με ένα Lister-Jaguar, ενάντια σε μερικούς από τους πιο γνωστούς πιλότους των ημερών, όπως ήταν οι Τζακ Φέρμαν, Ρον Φλόκχαρτ και Ινές Άιρλαντ. Το 1959 συμμετέχει και για πρώτη φορά στις περίφημες «24 ώρες» του Μαν, οδηγώντας μια Lotus μαζί με τον Τζον Γουίτμορ και καταλαμβάνοντας τη δέκατη θέση στη γενική κατάταξη. Στις 26 Δεκεμβρίου της ίδιας χρονιάς αγωνίστηκε για πρώτη φορά με μονοθέσιο της Formula Junior, στο Brands-Hatch, με ένα Gemini της «Graham Warner Team». Στις αρχές του 1960 ο Ρεγκ Πάρνελ τον κάλεσε να οδηγήσει τις Αston Martin, με τις οποίες εντυπωσίασε και πάλι το κοινό με την απόδοσή του. Με μια «DBR» της βρετανικής εταιρείας πήρε ξανά μέρος στις «24 ώρες» του Μαν, με συνοδηγό τον Ρόι Σαλβαντόρι, ανεβαίνοντας στην τρίτη θέση του βάθρου των νικητών. Μετά τη λήξη της σύντομης συνεργασίας του με την Αston Martin, που κράτησε μόλις λίγους μήνες, υπέγραψε συμβόλαιο με τη Lotus προκειμένου να οδηγήσει τα μονοθέσιά της στη Formula Junior και στη F2, κάτι που έκανε πολύ επιτυχημένα προσθέτοντας και άλλες νίκες στο ενεργητικό του. Βρισκόταν πια στο κατώφλι της F1 κι ήταν μόλις 24 ετών…

Τα πρώτα χρόνια στη Formula 1

O Τζιμ Κλαρκ εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη F1 στις 6 Ιουνίου 1960 στο Zandvoort, στο τιμόνι μιας «Μark 18», με 4κύλινδρο σε σειρά κινητήρα Climax των 2.5 λίτρων. Λίγες εβδομάδες αργότερα κατέκτησε τους πρώτους του βαθμούς στο πρωτάθλημα, τερματίζοντας πέμπτος στο Γαλλικό GP, ενώ ανέβηκε τρίτος στο βάθρο των νικητών στον αγώνα της Πορτογαλίας. To 1961 η βρετανική ομάδα αγωνίστηκε με τις «Mark 21», την πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων κανονισμών, που περιόριζαν τον ανώτατο κυβισμό των κινητήρων στα 1.5 λίτρα. Το αυτοκίνητο από πλευράς ισχύος δεν ήταν στο επίπεδο των Ferrari «156», ώστε να διεκδικήσει τίτλο, παρόλα αυτά όμως ο Τζιμ κατόρθωσε να αποσπάσει δύο εξωπρωταθληματικές νίκες, στο Pau της Γαλλίας και στη Νότια Αφρική. Ολοκλήρωσε την περίοδο στην έβδομη θέση της τελικής κατάταξης των οδηγών, με ένδεκα βαθμούς, όσους και ο Μπρους Μακλάρεν. Η εμπλοκή του στο πολύνεκρο δυστύχημα στη Μonza, όπου ο Βόλφγκανγκ φον Τριπς βγήκε από το δρόμο κι έχασε τη ζωή του ύστερα από επαφή με τη Lotus του, ήταν ένα πολύ δυσάρεστο γεγονός που τον ταλαιπώρησε γι αρκετό καιρό. Αρχικά θεωρήθηκε υπεύθυνος γι αυτό, σταδιακά όμως οι γνώμες εξομαλύνθηκαν κι όλοι κατάλαβαν πως επρόκειτο για ένα καθαρά αγωνιστικό ατύχημα, για το οποίο δε μπορούσε να στοιχειοθετηθεί κατηγορία σε κανέναν.

Η εποχή των θριάμβων

Το πλήρωμα του χρόνου για την κατάκτηση της κορυφής έφθασε το 1962, με την έλευση της «Mark 25», ενός μονοθεσίου που από την εμφάνισή του και εντεύθεν έδειξε τον τρόπο με τον οποίο θα κατασκευάζονταν στο εξής τα μονοθέσια των GP. Ήταν το πρώτο αγωνιστικό της F1 που διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο, κτισμένο στην κυριολεξία γύρω από το σώμα του πιλότου, ο οποίος θα έπρεπε πλέον να οδηγεί το αυτοκίνητο σχεδόν ξαπλωμένος. Με πρωτόγνωρα χαμηλό ύψος και με εντελώς μειωμένη τη μετωπική της διατομή, καθώς και νέο V8 κινητήρα της Climax σχεδιασμένο από τον Walter Hassan, η «Mark 25» αποδείχθηκε εξαιρετική. Μόνο τα προβλήματα νεότητας εμπόδισαν τον Κλαρκ να κατακτήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1962, που το διεκδίκησε έως τον τελευταίο αγώνα. Η ΒRM κέρδισε και τους δύο τίτλους, οδηγών και κατασκευαστών, όντας περισσότερο αξιόπιστη. Ο νέος από το Κίλμανι έκανε την παρθενική του νίκη στη F1 στο Spa, ανεβαίνοντας στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου άλλες δύο φορές, στο Aintree και στο Watkins Glen. Παράλληλα, τη χρονιά εκείνη, κέρδισε με τη Lotus το «Gold Cup» στο Oulton Park, το «BARC 200» στο Aintree και το «Lombank Trophy» στο Snetterton.

Νίκησε ακόμα τους εξωπρωταθληματικούς αγώνες στο Μεξικό και στη Νότια Αφρική, της οποίας ο αγώνας φιλοξενήθηκε για πρώτη φορά στο Kyalami. O πρώτος παγκόσμιος τίτλος των οδηγών ήρθε το 1963, με τρόπο που δε μπορούσε να αμφισβητηθεί από κανέναν, μια και κέρδισε τους επτά από τους δέκα αγώνες του πρωταθλήματος. Ήταν επίσης μια ιστορική χρονιά για τη Lotus και τον Κόλιν Τσάπμαν, που γιόρτασε -πετώντας ψηλά το καπέλο του- τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο των κατασκευαστών και δικαιώθηκε για τους κόπους και την επιμονή του. Όσο για τις περιφερειακές επιτυχίες του, νίκησε και πάλι το «Gold Cup» στο Oulton Park, το «BRCD International Trophy» στο Silverstone και το εξωπρωταθληματικό Grand Prix του Pau. Τα πολλά μηχανικά προβλήματα του 1964 εμπόδισαν τον Κλαρκ να υπερασπιστεί τον παγκόσμιο τίτλο του, καθώς εγκατέλειψε σε τέσσερις αγώνες με βλάβη στον κινητήρα, ενώ τα διάφορα απρόοπτα δεν προέρχονταν μόνο από τον V8 της Climax. Μπορεί ο Σκωτσέζος να τελείωσε το πρωτάθλημα στην τρίτη θέση, όμως δεν ξέχασε τις καλές συνήθειές του: Κέρδισε ξανά στο Pau, έκανε δικό του και το «Goodwood Trophy» και επικράτησε στο γερμανικό «Solitude GP», πάντοτε φυσικά με τη Lotus-Climax. To «κερασάκι στην τούρτα», βέβαια, ήταν η κατάκτηση του Βρετανικού Πρωταθλήματος Τουρισμού, ύστερα από τις απίστευτες εμφανίσεις του με την Cortina-Lotus.

Το 1965 ήταν η κορυφαία χρονιά της σταδιοδρομίας του, όντας για δεύτερη φορά παγκόσμιος πρωταθλητής της F1 με έξι νίκες στους δέκα αγώνες της περιόδου με την «Mark 33», που ήταν μια εξελιγμένη έκδοση της «Mark 25». Μεγάλη στιγμή επίσης η νίκη του στο «Indianapolis 500», όπου το Team Lotus έκανε απόβαση από την Ευρώπη για να κερδίσει τον κλασικό αμερικανικό αγώνα και το κατάφερε, στη δεύτερη μόλις επίσκεψή του στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Η αρχειοθέτηση τίτλων συνεχίστηκε επίσης απρόσκοπτα, με τον Σκωτσέζο να προσθέτει στη συλλογή του το πρωτάθλημα F2 της Βρετανίας και της Γαλλίας, αλλά και το πρώτο «Τasman Series» της μακρινής Ωκεανίας, στο οποίο συμμετείχε με την «Mark 32B». Τη χρονιά εκείνη δεν παρέλειψε να κερδίσει ακόμη μια φορά το Pau και το «Goodwood Trophy», επικρατώντας και στον αγώνα που έγινε στις Συρακούσες της Ιταλίας. Στα τέλη του 1965, η προσωπική διαδρομή του Τζιμ Κλαρκ στα διεθνή αυτοκινητοδρόμια βρισκόταν στο «ζενίθ» της, αφού, με βάση τα όσα είχε επιτύχει μέχρι τότε, ήταν μακράν ο καλύτερος οδηγός στον κόσμο.

Από τον H16 στον Cosworth…

Το 1966 ήταν η πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων κανονισμών για τους κινητήρες της F1, που προέβλεπαν γι αυτούς ως ανώτατο όριο χωρητικότητας τα τρία λίτρα. Σχεδόν όλες οι ομάδες προσήλθαν στις εκκινήσεις απροετοίμαστες, χωρίς συγκεκριμένες προτάσεις. Αυτό είχε ως συνέπεια να αιφνιδιαστούν άπαντες από τον V8 της αυστραλιανής Repco, που διέπρεψε στο πλαίσιο των Brabham και έδωσε στην εταιρεία τους παγκόσμιους τίτλους εκείνης της χρονιάς. Στη Lotus είχαν προγραμματίσει να αγωνιστούν με τους 16κύλινδρους σε σειρά κινητήρες της ΒRM, ενώ ως την παραλαβή τους θα χρησιμοποιούσαν τους δίλιτρους V8 της Climax, με τους οποίους ο Κλαρκ κέρδισε την «Τasman Series» του 1965. Όμως η παράδοση των BRM καθυστέρησε πολύ, με αποτέλεσμα ο Σκώτος να μην έχει καμία τύχη απέναντι στον ανταγωνισμό. Η «Μark 43» με το «Η16» μηχανικό σύνολο παρουσιάστηκε μόλις στη Μonza, για να εγκαταλείψει δέκα γύρους πριν από το τέλος, με πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο δε δούλεψε ποτέ σωστά, με κύρια υπαιτιότητα τη δυσλειτουργία του υπερβολικού σε βάρος και αριθμό κυλίνδρων κινητήρα. Ανατρέποντας τα προγνωστικά, ο Τζιμ κατόρθωσε να το σύρει ως τη νίκη στο Watkins Glen, κάτι που δεν κατάφερε κανένας άλλος πιλότος από όσους χρησιμοποίησαν τον «Η16». Η εικόνα αυτή άλλαξε οριστικά από το Ολλανδικό GP του 1967 στην πίστα του Ζandvoort, με την πρώτη εμφάνιση του V8 μηχανικού συνόλου της Cosworth στο πλαίσιο της «Μark 49». Η εταιρεία, που είχε συσταθεί το 1958 από τον Μάικ Κόστιν και τον Κιθ Ντάκγουορθ με αντικείμενό της την κατασκευή αγωνιστικών κινητήρων, ήταν ιδιαίτερα γνώριμη στον Κλαρκ από την εποχή που έτρεχε στη Formula Junior με τα Gemini. Η πτώση της σκακιστικής σημαίας στην Ολλανδία σήμανε παράλληλα και την αρχή μιας νέας εποχής για τους αγώνες, αφού η νέα Lotus είχε θριαμβεύσει με τον Τζιμ στο τιμόνι και τον Cosworth βιδωμένο για πρώτη φορά επάνω της. Ακολούθησαν άλλες τρεις νίκες με τον νέο κινητήρα, οι οποίες μπορεί να μην έφεραν το πρωτάθλημα, ωστόσο μοίρασαν απλόχερα υποσχέσεις για την κατάκτηση των τίτλων την επόμενη χρονιά. Ο Σκωτσέζος δεν είχε παρά να περιμένει, κερδίζοντας εν τω μεταξύ για τρίτη συνεχόμενη φορά την «Τasman Series».

Ο άνθρωπος και ο οδηγός

Παρά τη μεγάλη δημοτικότητα και τη φήμη του, ο Τζιμ Κλαρκ δεν ήταν ο άνθρωπος που αναζητούσε το έντονο φως για να προβληθεί. Τον όποιο χρόνο της ανάπαυλάς του από τους αγώνες προτιμούσε να τον διαθέτει σχεδόν εξ ολοκλήρου στο κτήμα της οικογένειας, όπου έκανε ό,τι όταν ήταν παιδί: Oδηγούσε το τρακτέρ, όργωνε τα χωράφια και μετέφερε τα αγροτικά προϊόντα με το φορτηγό. Όσο για το πότε σκόπευε να παντρευτεί, από ό,τι δήλωνε στις συνεντεύξεις του, δε βιαζόταν. Έπρεπε πρώτα να έρθει ο καιρός να αποσυρθεί από την ενεργό δράση, ώστε απερίσπαστος να αφιερωθεί στην οικογενειακή ζωή. Δεν είχε το δικαίωμα -όπως πίστευε- να φέρει πόνο σε δικούς του ανθρώπους, αν κάτι κακό του συνέβαινε στους αγώνες και τους ανάγκαζε να τον στερηθούν. Δυστυχώς, σε αυτό το θέμα αποδείχθηκε προφητικός. Αν όμως ως προσωπικότητα ήταν ξεχωριστός, ως οδηγός μπορούσε να χαρακτηριστεί «φαινόμενο»: Ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών και πίεσης στον αγώνα δεν έφθειρε τα ελαστικά του σε ποσοστό μεγαλύτερο του 4%-5%, ενώ ήταν ο μόνος στην εποχή του που έδινε τέτοια σημασία στις χρονομετρημένες δοκιμές. Παράλληλα οδηγούσε με μεγάλη προσήλωση και αυτοκυριαρχία, δίχως να ταλαιπωρεί άσκοπα τα φρένα του και χωρίς να χάνει κανένα από τα πρωταγωνιστικά του στοιχεία ούτε στη βροχή, όπου ήταν με διαφορά ο καλύτερος. Και φυσικά ήταν γρήγορος, απίστευτα γρήγορος…

Το τέλος

Ξεκινώντας το 1968, τα προγνωστικά ήθελαν τον Κλαρκ παγκόσμιο πρωταθλητή για τρίτη φορά. Από την πλευρά του, εκείνος φρόντισε να τα επιβεβαιώσει κερδίζοντας τον πρώτο αγώνα της χρονιάς, στο Κyalami της Νότιας Αφρικής. Με εκείνη την παρουσία του στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου πήρε και τον άτυπο τίτλο του πολυνίκη της F1 από τον Φάντζιο, καθώς έφθασε τις 25 κι ο μεγάλος Αργεντινός είχε σταματήσει στις 24. Ο επόμενος αγώνας του προγράμματος ήταν στις 12 Μαΐου στην Ισπανία, δίνοντας την απαραίτητη προθεσμία στον Τζιμ να συμμετάσχει και σε ορισμένους αγώνες της F2, όπως έκανε κάθε χρόνο. Σε αντίθεση με ό,τι πιστεύεται σήμερα το συγκεκριμένο πρωτάθλημα δεν ήταν ασήμαντο κι ως απόδειξη αρκεί το γεγονός ότι σε αυτό έπαιρναν μέρος οι μεγαλύτεροι οδηγοί της εποχής όπως ο Τζακ Μπράμπαμ, ο Τζάκι Στιούαρτ, ο Γιόχεν Ριντ και ο Τζάκι Ιξ. Ο Τζιμ έτρεφε μεγάλο ενδιαφέρον για τη F2 και η αγωνιστική περίοδος ξεκινούσε στις 7 Απριλίου από την πίστα του Χοκενχάιμ. Ο Σκωτσέζος ξεκίνησε τον αγώνα με τη Lotus 48 Cosworth, με την οποία είχε επιτύχει άλλες τρεις νίκες στο θεσμό, τη διετία 1966-1967. Στις αρχές του τέταρτου γύρου κρατούσε την όγδοη θέση στην κατάταξη, όμως στη λήξη του δεν τον είδε κανένας να περνά μπροστά από την ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Λίγα λεπτά αργότερα βρήκαν το μονοθέσιό του διαλυμένο κι εκείνον βαρύτατα τραυματισμένο. Σύντομα τον μετέφεραν στο νοσοκομείο της Χαϊδελβέργης, όμως ήταν αδύνατο πια να κάνουν κάτι για να τον σώσουν. Έτσι χάθηκε αυτός ο πολύ μεγάλος οδηγός, σε συνθήκες που παραμένουν μέχρι σήμερα ανεξιχνίαστες. Κάποιοι είπαν ότι το ατύχημα είχε ως αιτία του την αστοχία κάποιου ελαστικού (διέψευσε η Firestone), ορισμένοι άλλοι εξέφρασαν την άποψη ότι έφταιξε μια ατέλεια του αυτοκινήτου (διέψευσε η Lotus). Η πλέον επικρατούσα θεωρία (κι αυτή με επιφυλάξεις) αναφέρει τη διέλευση θεατών κάθετα στο οδόστρωμα της πίστας, τους οποίος ο Σκωτσέζος πρωταθλητής προσπάθησε να προφυλάξει επιχειρώντας βίαιο ελιγμό. Το μόνο που γνωρίζουμε, με βάση τη μετέπειτα έρευνα, είναι η πορεία του αυτοκινήτου αμέσως μετά την απώλεια ελέγχου: Η απότομη αλλαγή πορείας με ταχύτητα περίπου 250 χλμ./ώρα έφερε τη Lotus κάθετα στο δρόμο, αναγκάζοντάς την να συρθεί ανεξέλεγκτα στην άσφαλτο για 500 μέτρα, ύστερα να βγεί αριστερά από τα όρια της πίστας στο μόνο σημείο όπου δεν υπήρχαν μπαριέρες και να τσακιστεί με βιαιότητα στα δέντρα. Δεν υπήρχε πιθανότητα να επιζήσει ο οδηγός από ένα τέτοιο ατύχημα. Με την ανακοίνωση των κακών νέων, ο κόσμος του μηχανοκίνητου αθλητισμού συγκλονίστηκε. Ο εμβληματικός Λέοναρντ Σετράιτ περιέγραψε παλαιότερα τη στιγμή που μαθεύτηκε ο θάνατος του Τζιμ Κλαρκ με τη φράση «ο εκκωφαντικός ήχος της σιωπής», θέλοντας να τονίσει την τόσο δυσάρεστη μοναδικότητά της.

Άφθαρτος…

…παραμένει στη συλλογική μνήμη των φίλων του μηχανοκίνητου αθλητισμού ο Τζιμ Κλαρκ, παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες από τον άδικο χαμό του και από το ότι η γενιά που τον έζησε από κοντά στις πίστες και τον θυμόταν έντονα, γέρασε ή έφυγε από τη ζωή. Με την ασφάλεια που προσφέρει το πέρασμα των χρόνων, εκτιμάται πως μόνο ένας από τους μετέπειτα οδηγούς μπορεί να συγκριθεί μαζί του σε αυτοκυριαρχία, ταχύτητα, δεξιοτεχνία στη βροχή, τακτική, επιτυχία σε χρονομετρημένες δοκιμές και θρησκευτική προσήλωση σε κάθε αγώνα. Κι αυτός, δεν είναι άλλος από τον εξίσου μεγάλο Άιρτον Σένα…

Η ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΤΗΣ F1

Νίκες: 25

Bαθμοί: 274

Pole Positions: 33

Ταχύτεροι γύροι: 28

Συμμετοχές σε GP: 72

Γύροι επικεφαλής: 1.942

Χιλιόμετρα επικεφαλής: 10.121

Εκκινήσεις από την πρώτη σειρά: 48

Περισσότερες νίκες σε μία περίοδο: 7

Γύροι επικεφαλής σε μία περίοδο: 506

Αριθμός συνεχόμενων νικών: 5 (1965)

Συνεχόμενοι τερματισμοί στους βαθμούς: 12

OI TIΤΛΟΙ

Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Οδηγών F1: 1963, 1965

Tasman Series: 1965, 1966, 1967

Βρετανικό Πρωτάθλημα F2: 1965

Βρετανικό Πρωτάθλημα F Junior BRSCC: 1960

Βρετανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού: 1964

Γαλλικό Τρόπαιο F2: 1965

ΟΙ ΝΙΚΕΣ

FORMULA 1

1968 Kyalami: Lotus-Cosworth 49

1967 Zandvoort: Lotus-Cosworth 49

1967 Silverstone: Lotus-Cosworth 49

1967 Watkins Glen: Lotus-Cosworth 49

1967 Mexico: Lotus-Cosworth 49

1966 Watkins Glen: Lotus-BRM H16 43

1965 South Africa: Lotus-Climax 33

1965 Spa: Lotus-Climax 33

1965 Clermont-Ferrand: Lotus-Climax 25

1965 Silverstone: Lotus-Climax 33

1965 Zandvoort: Lotus-Climax 33

1965 Nurburgring: Lotus-Climax 33

1964 Zandvoort: Lotus-Climax 25

1964 Spa: Lotus-Climax 25

1964 Brands Hatch: Lotus-Climax 25

1963 Spa: Lotus-Climax 25

1963 Zandvoort: Lotus-Climax 25

1963 Reims: Lotus-Climax 25

1963 Silverstone: Lotus-Climax 25

1963 Monza: Lotus-Climax 25

1963 Mexico: Lotus-Climax 25

1963 South Africa: Lotus-Climax 25

1962 Spa: Lotus-Climax 25

1962 Aintree: Lotus-Climax 25

1962 Watkins Glen: Lotus-Climax 25

 

FORMULA 2

1967 Jarama: Lotus 48 Cosworth

1966 Montjuic: Lotus 48 Cosworth

1966 Keimola: Lotus 48 Cosworth

1965 Pau: Lotus 35 Cosworth

1965 Crystal Palace: Lotus 35 Cosworth

1965 Rouen: Lotus 35 Cosworth

1965 Brands Hatch: Lotus 35 Cosworth

1965 Albi: Lotus 35 Cosworth

1964 Pau: Lotus 32 Cosworth

1964 Eifelrennen: Lotus 32 Cosworth

1964 Mallory Park: Lotus 32 Cosworth

1964 Brands Hatch: Lotus 32 Cosworth

1960 Brands Hatch: Lotus 18 Climax

ΙΝDIANAPOLIS 500

1965: Lotus 38 Ford

 

LOTUS 25

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Πλαίσιο: Αυτοφερόμενο από αλουμίνιο

Σχεδιαστές: Colin Chapman, Mike Costin

Κινητήρας: Coventry-Climax «FWMV» V8 90o

Kυβισμός: 1.495 κ.εκ.

Διάμετρος x διαδρομή: 67.9 mm x 51.6 mm

Σχέση συμπίεσης: 11.5:1

Καρμπιρατέρ: 4 Weber DCNL-4

Ισχύς: 200 ίπποι στις 8.200 σ.α.λ.

Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς

Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων «5DS10» ZF

Φρένα: 4 δισκόφρενα της Girling

Μήκος: 3.553 χλστ.

Πλάτος: 1.548 χλστ.

Ύψος: 787 χλστ.

Μετατρόχιο εμπρός: 1.320 χλστ.

Μετατρόχιο πίσω: 1.345 χλστ.

Μεταξόνιο: 2.310 χλστ.

Βάρος: 451 κιλά

Ελαστικά εμπρός: Dunlop 500-15R5

Ελαστικά πίσω: Dunlop 650-15R5

Κιλά ανά ίππο: 2,25

Μονάδες παραγωγής: 7

Περίοδος δράσης: 1962-1965