H Mazda γιορτάζει τα 100 της χρόνια

Η μεγάλη -και εκατονταετής πλέον- ιστορία της Mazda ξεκίνησε στις 30 Ιανουαρίου 1920, με μια εταιρεία που ιδρύθηκε με το όνομα «Toyo Cork Kogyo» στην Hiroshima. Η «Toyo Cork Kogyo» μετονομάστηκε εκ νέου, σε «Toyo Kogyo το 1927. Ως «Mazda Motor Corporation» εμφανίζεται το 1934 και το πρώτο της λογότυπο ήταν το περίγραμμα των τριών βουνών που περιβάλλουν την πόλη. Δύο χρόνια αργότερα ξεκίνησε την παραγωγή μικρών τρίκυκλων φορτηγών, ιδανικών για μικρομεταφορές και μετακομίσεις, δραστηριότητα που εξάσκησε επιτυχημένα για τρεις σχεδόν δεκαετίες.

Το ταξίδι της στον «κανονικό» κόσμο της Αυτοκίνησης ξεκίνησε στις 28 Μαΐου 1960, ημερομηνία που παρουσίασε στην ιαπωνική αγορά το πρώτο μοντέλο παραγωγής της, το R360, που ανήκε στην εγχώρια κατηγορία των ελαφρών αυτοκινήτων (kei cars). Η εμφάνισή του συνέπεσε με την περίοδο που το βιοτικό επίπεδο της χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου σημείωνε σταθερή άνοδο. Παράλληλα αυξανόταν το μέσο εισόδημα των κατοίκων της, οι οποίοι μπορούσαν πλέον να κάνουν πραγματικότητα κάποια από τα όνειρά τους, μεταξύ των οποίων ήταν και η αγορά ενός τετράτροχου, έστω κι αν αυτό ήταν ακόμη ακριβό για τις δυνατότητές τους.

Η αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη, άσχετα αν τα πρώτα της μοντέλα απείχαν παρασάγγας από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά, τα οποία κατά βάση αντέγραφαν. Το 1954 είχε πραγματοποιηθεί για πρώτη φορά στην Ιαπωνία και μια μεγάλη έκθεση αυτοκινήτων, που αργότερα εξελίχθηκε στο πολύ σημαντικό στις ημέρες μας Motor Show του Tokyo. Την επόμενη χρονιά το Υπουργείο Οικονομίας, Εμπορίου και Βιομηχανίας της χώρας ανακοίνωσε κάποια μέτρα, που βοήθησαν τα πράγματα να πάνε ακόμη πιο μπροστά.

Kei cars

Με τον χαρακτηρισμό αυτό, ο οποίος σε ελεύθερη μετάφραση αποδίδεται ως ελαφρά αυτοκίνητα, ορίζονται όλα τα micro-mini μοντέλα της ιαπωνικής αγοράς. Εκτός από επιβατικά αυτοκίνητα, η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει επίσης μικρά ημιφορτηγά και φορτηγά. Η ανάπτυξή τους, όπως και η υψηλή δημοτικότητά τους στην αγορά της Ιαπωνίας, μετρά ήδη αρκετές δεκαετίες. Τα kei cars οφείλουν την ύπαρξή τους στις πρωτοβουλίες των ιαπωνικών κυβερνήσεων των μεταπολεμικών χρόνων, οι οποίες είχαν στόχο να προωθήσουν τις μηχανοκίνητες μεταφορές στα λαϊκά στρώματα, εφαρμόζοντας ιδιαίτερα ευνοϊκές φορολογικές και ασφαλιστικές ρυθμίσεις. Οι αγροτικές περιοχές εξαιρούνται από την υποχρέωση να πιστοποιούν ότι υπάρχει επαρκής χώρος στάθμευσης γι αυτά. Η εμπορική επιτυχία τους στην αγορά της χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου είναι μεγάλη, όμως το πολύ εξειδικευμένο ύφος τους και οι μικρές τους διαστάσεις αποτελούν τροχοπέδη για την εκτός Ιαπωνίας σταδιοδρομία τους. Τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας διαθέτουν κίτρινες πινακίδες, με μαύρους αριθμούς σε κίτρινο φόντο για τα επιβατικά μοντέλα και κίτρινους σε μαύρο φόντο για τα μικρά ημιφορτηγά και τα μικρά φορτηγά. Επειδή oι κανονισμοί περιορίζουν μόνο το μέγεθος και τη χωρητικότητα του κινητήρα, οι κατασκευαστές έχουν συχνά τη δυνατότητα να εισαγάγουν σε αυτά πολλές προηγμένες τεχνολογίες (όρια κυβισμού 360 κ.εκ. 1949–1975, 550 κ.εκ. 1976–1990, 660 κ.εκ. 1990 ως σήμερα). Σε αυτό το ευνοϊκό κλίμα ξεκίνησε η εμπορική σταδιοδρομία του μικρού μοντέλου της Mazda, που από πλευράς διαστάσεων και χαρακτήρα ήταν ενταγμένο στην κατηγορία των ελαφρών αυτοκινήτων (kei cars).

Familia, το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο

Στη συνέχεια η Mazda αποφάσισε να προσθέσει στη γκάμα της ένα ακόμη επιβατικό μοντέλο, που θα πλαισίωνε στην ιαπωνική αγορά το επιτυχημένο R360. Αυτό θα είχε μεγαλύτερες διαστάσεις και θα ήταν ακριβότερο, καθώς θα απευθυνόταν σε διαφορετικό πλέον αγοραστικό κοινό, με αυξημένες ανάγκες και απαιτήσεις. Η δουλειά προχώρησε γρήγορα και το πρωτότυπο του νέου αυτοκινήτου εκτέθηκε δημόσια από την εταιρεία στο 8ο Motor Show του Τόκιο το 1961. Η τελική έκδοση παραγωγής του Mazda Familia, με συμπυκνωμένες διαστάσεις και επιμελημένη από τον Giorgetto Giugiaro που τότε δούλευε για την Carrozzeria Bertone, παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 1963. Η πρώτη γενιά του Familia κατασκευαζόταν στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Hiroshima. Ως τον Φεβρουάριο του 1968, που έδωσε τη θέση της στη διάδοχό της αρίθμησε περίπου 400.000 μονάδες παραγωγής, από τις οποίες οι 130.473 ήταν με sedan και coupe αμάξωμα (περίπου 10.000 Familia εξήχθησαν στις αγορές της Ωκεανίας, κύρια βέβαια στην Αυστραλία).

Στον κόσμο του Wankel

Μια από τις πιο ενδιαφέρουσες ιστορίες της Αυτοκίνησης είναι η σχέση μεταξύ της Μazda και των περιστροφικών κινητήρων Wankel, που αρίθμησε τέσσερις σχεδόν δεκαετίες ζωής. Η ιαπωνική εταιρεία ήταν η μόνη στον κόσμο που επέμενε να εξελίσσει τέτοιου είδους μηχανικά σύνολα, παρά το «χτύπημα» που δέχτηκαν τα τελευταία την περίοδο της πρώτης ενεργειακής κρίσης, όταν κρίθηκαν ασύμφορα εξαιτίας της υπερβολικής τους κατανάλωσης σε καύσιμο. Η Μazda, αναγνωρίζοντας τα προτερήματά τους στους τομείς των επιδόσεων, εξόπλιζε με αυτά τα αποκλειστικά sport μοντέλα της. Η συνεργασία αυτή έχει προσφέρει πολλά και στους δύο, αρχής γενομένης από το Cosmo των 110 ίππων του 1967, όταν το μηχανικό σύνολο που εφηύρε ο καθηγητής Wankel ήταν μόλις 14 χρόνων.

Η ιδέα για ένα διαφορετικού τύπου κινητήρα εσωτερικής καύσης γεννήθηκε το 1924, όταν ο Felix Wankel ήταν 22 χρονών. Η ιδιοφυής σύλληψή του βασιζόταν σε ένα περιστρεφόμενο τριγωνικό έμβολο, το οποίο σε μια περιστροφή του εκτελούσε τους τέσσερις κύκλους (εισαγωγή, συμπίεση, έκρηξη και εξαγωγή) του «κλασικού» τετράχρονου κινητήρα. Πλεονέκτημα της κατασκευής ήταν τα λιγότερα κινούμενα μέρη, το μικρότερο βάρος και η περισσότερη δύναμη. Ο περιστροφικός κινητήρας με τη λογική που τον γνωρίζουμε σήμερα, δημιουργήθηκε το 1951 κοντά στη λίμνη της Κωνστάντσας, στην Ελβετία. Οι δρόμοι της Mazda και του Wankel συναντήθηκαν το 1964, στο ξεκίνημα του προγράμματος της σειράς «RX». Το 1967 ήταν ιστορικό για τον κινητήρα, με την παρουσίαση του coupe «Cosmo 110 S». Η Mazda επέλεξε να χρησιμοποιήσει την ονομασία «Cosmo», επειδή ήθελε να παρουσιάσει τον περιστροφικό κινητήρα ως μια ανακάλυψη με διεθνές αντίκτυπο, που ερχόταν από το μέλλον. Η πλήρης παραγωγή ξεκίνησε τον Μάιο του 1967 και διήρκεσε μέχρι το 1972. Το 1968 το μοντέλο υποβλήθηκε σε μία από τις πιο εξαντλητικές δοκιμές της εποχής του, συμμετέχοντας στο «Marathon de la Route» των 84 ωρών στην πίστα του Nurburgring. Η τιμή πώλησής του στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου ήταν χαμηλότερη από του Toyota 2000 GT και ανερχόταν στα 4.100 δολάρια ΗΠΑ.

To Mazda RX-500 ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο πίσω μέρος του αμαξώματος και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό το 1970, στο 17ο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο. Στο δίθυρο sport όχημα, οι πόρτες άνοιγαν όπως τα φτερά της πεταλούδας. Το RX-500 ήταν ένα κινητό πεδίο δοκιμών για την οδική ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένων των πολύχρωμων φώτων στο πίσω μέρος, τα οποία αποκάλυπταν με τον τρόπο που λειτουργούσαν αν το αυτοκίνητο επιτάχυνε, αν επιβράδυνε ή αν βρισκόταν σε πορεία. Η ιαπωνική κατασκευή ζύγιζε 850 κιλά και έπαιρνε κίνηση από τους δύο ρότορες των 491 κ.εκ. του Wankel μηχανικού συνόλου της, που ήταν τοποθετημένο εμπρός από τους οπίσθιους τροχούς και παρήγαγε 247 ίππους στις 8.000 στροφές ανά λεπτό. Τα χρόνια που ακολούθησαν το RX-500 έφυγε από την επικαιρότητα και πέρασε στη λήθη για τρεις σχεδόν δεκαετίες, ώσπου να αποκατασταθεί ξανά και να κάνει την επανεμφάνισή του στην Έκθεση του Τόκιο το 2009. Σήμερα εκτίθεται στο Μουσείο Μεταφορών της Χιροσίμα, ενώ το 2014 ταξίδεψε μέχρι το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου έλαβε μέρος στο Goodwood Festival of Speed.

Mazda RX-7

Μια διαφορετική άποψη για το sport αυτοκίνητο εξέφρασε αυτή η ιαπωνική κατασκευή, συνδυάζοντας τον κινητήρα Wankel και με την υπερτροφοδότηση. Το πρώτο διθέσιο της σειράς RX-7 εμφανίστηκε τον Μάρτιο του 1978 για να αντικαταστήσει το RX-3 και ήταν πολύ όμορφο, με τα αναδιπλούμενα φώτα και την κυρτή γυάλινη επιφάνεια πίσω, που χρησίμευε και ως είσοδος στον πολύ μικρό χώρο αποσκευών. Οι δύο ρότορες των 573 κ.εκ. ισοδυναμούσαν με την χωρητικότητα ενός «συμβατικού» κινητήρα των 2.3 λίτρων και έδιναν στο αυτοκίνητο ισχύ 105 ή 115 ίππων ανάλογα με την έκδοση, ενώ η τελική ταχύτητα άγγιζε τα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Η δεύτερη γενιά της sport σειράς παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1986 και ήταν αρκετά ισχυρότερη, καθώς διέθετε και υπερσυμπιεστή. Τον Αύγουστο του 1987 μάλιστα, κυκλοφόρησε και σε έκδοση cabriolet. Ο διάδοχος της προέκυψε τον Οκτώβριο του 1991 και, όπως οι προκάτοχοί του, βρέθηκε αμέσως στο επίκεντρο της προβολής.

Διέθετε κινητήρα Wankel με δύο ρότορες, δύο υπερσυμπιεστές κι εξελιγμένο σύστημα ψεκασμού: Aυτό μεταφραζόταν σε 236 ίππους, με αναλογία κιλών ανά ίππο στο 5,43:1. H σχεδόν άριστη αυτή σχέση για sport αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής προέκυπτε από την πλατιά χρήση πλαστικών και υλικών από αλουμίνιο. H κατανομή βάρους ήταν 50/50, ενώ οι αναρτήσεις με τα διπλά ψαλίδα και τις ρυθμιζόμενες γωνίες κάμπερ παρέπεμπαν σε αγωνιστικές κατασκευές. Κι ας να μη ξεχνάμε ότι πολλά πράγματα εξελίχτηκαν επάνω στο πρωτότυπο «787B» που νίκησε τις «24 ώρες» στο Le Mans το 1991, γράφοντας για τη Mazda την πιο σημαντική από τις νίκες της στους διεθνείς αγώνες αυτοκινήτου.

O ερχομός του ΜΧ-5

Στα χρόνια του ’60 δεν ήταν απαραίτητο να διαθέτει κάποιος Corvette, Thunderbird ή ανοιχτή Μercedes για να χαρεί οδηγικά μια διαδρομή, λουσμένος στο φως του ήλιου και νοιώθοντας τον άνεμο να εισχωρεί στα μαλλιά του: μπορούσε να το κάνει και με μια Τriumph, ένα MG ή –έστω!- με Renault Caravelle. Έκτοτε, πολλά πράγματα άλλαξαν κι αυτού του είδους οι απολαύσεις χάθηκαν ή απομακρύνθηκαν αισθητά από το βαλάντιό του. Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, οι μοναδικές σχεδόν επιλογές για «σβέλτη» και «φρέσκια» οδήγηση συνδυασμένη με τον αέρα της ελευθερίας, ήταν τα άφθονα GTi που κυκλοφορούσαν στην αγορά. Όλοι αυτοί οι «μονόδρομοι» όμως τέλειωσαν, με την εμφάνιση στην αγορά του «Μiata» ή αλλιώς –στη γλώσσα του αυτοκινήτου- Μazda MX-5. To μικρό ιαπωνικό παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στις 9 Φεβρουαρίου του 1989 στην έκθεση του Σικάγο, υιοθετώντας την κλασική «φόρμα» ενός διασκεδαστικού και ταυτόχρονα προσιτού διθέσιου σπορ αυτοκινήτου.

Ουσιαστικά, με το MX-5 η Mazda επανίδρυσε την κατηγορία των ελαφρών roadsters. Έγινε αμέσως διάσημο σε μια αγορά, όπως είναι η αμερικανική, όπου τα μικρά σε διαστάσεις αυτοκίνητα, ειδικά εκείνη την εποχή, είχαν ελάχιστη τύχη. Eξυπακούεται ότι από εκεί και μετά η επιτυχία του σε όλο τον κόσμο ήταν εξασφαλισμένη. Tο αυτοκίνητο ανασχεδιάστηκε το 1998, διατηρώντας την απλή και κλασική φιλοσοφία σχεδίασης της πρώτης έκδοσης που το έκανε διάσημο: ελαφρύ άκαμπτο πλαίσιο, κινητήρας εμπρός, κίνηση πίσω, ανάρτηση με διπλά ψαλίδια στα τέσσερα άκρα, μαλακή και χειροκίνητα αναδιπλούμενη οροφή. Η εμπορική του πορεία ήταν τέτοια, ώστε το 2000, με 531.890 μονάδες, αναγνωρίστηκε από το βιβλίο Γκίνες ως το πιο «καλοπουλημένο» ανοιχτό διθέσιο μοντέλο στην ιστορία του αυτοκινήτου, ρεκόρ που ανανεώθηκε το 2003, με την επίδοση να φτάνει τα 700.000 αντίτυπα. Φυσικά, η επιτυχημένη πορεία του μοντέλου συνεχίζεται, με τη σημερινή του γενιά.

Τα τελευταία τριάντα χρόνια, όλα μοιάζουν να άλλαξαν στην Αυτοκίνηση, που κατευθύνεται πλέον ταχέως στον εξηλεκτρισμό. Πρώτα και κύρια, αυστηροποιήθηκαν σε Ευρώπη και Αμερική τα όρια των εκπομπών ρύπων, σε σημείο που ο Wankel έτσι όπως τον ξέραμε δεν μπορούσε να ανταποκριθεί. Παρά ταύτα, η ιαπωνική εταιρεία τόλμησε με το RX-8 και τα κατάφερε πολύ καλά. Στις ημέρες μας η Mazda δεν έχει κάποιο μοντέλο Wankel στα σκαριά, αν και συχνά ακούγονται φήμες για την έλευση ενός RX-9 με περιστροφικό κινητήρα και πολύ προωθημένη τεχνολογία. Δεν φαίνεται να προκύπτει, αλλά ποτέ κανείς δεν ξέρει. Στην αυγή της δεκαετίας του ’20 η Mazda συνεχίζει να πρωτοπορεί με τους κινητήρες SkyActive και τις νέες γενιές των μοντέλων Mazda2, Mazda3, Mazda6, ενώ έχει εισέλθει επιτυχημένα και στον κόσμο των SUV κάθε μεγέθους. Και φυσικά, η άποψή της για τη sport πλευρά της ζωής, συνεχίζει να εκφράζεται και να χαμογελά πλατιά με το MX-5…