Group B: Το όνειρο που έγινε εφιάλτης…

ΤΡΙΑΝΤΑ ολόκληρα χρόνια συμπληρώνονται από τη χρονιά που οι αγώνες ράλλυ περνούσαν από το απόλυτο ζενίθ στο ναδίρ. Από την εποχή που τα «τέρατα» του Group B απογείωναν τη δημοτικότητα του ΠΠΡ, ξεπερνώντας ακόμα και τη Formula 1. Τότε που δημιουργήθηκαν εικόνες που οι παλαιότεροι νοσταλγούν μέχρι και σήμερα, αλλά και θαυμάζουν οι νεότεροι, χωρίς να τις έχουν βιώσει. Τότε που η εικόνα των αγώνων ράλλυ άλλαξε άρδην, μετατρέποντας το σπορ σε κάτι ακραίο, αλλά παράλληλα ελκυστικό. Τα πανίσχυρα αυτοκίνητα ήταν το κύριο συστατικό της επιτυχίας, αλλά με οδηγούς-προσωπικότητες δημιουργήθηκαν θρύλοι που προκαλούν δέος μέχρι και σήμερα. Ήταν ο συνδυασμός που έκανε τη διαφορά και εντέλει έκανε το σπορ τόσο ισχυρό. Το στοιχείο, όμως, που το γιγάντωσε, τα «τέρατα» του Gr. B, έμελλε στο τέλος να είναι αυτό που θα το σκοτώσει. Ένας εφιάλτης, βγαλμένος όμως από το υλικό που γίνονται τα όνειρα.

Όταν οι περισσότεροι αναπολούμε το Group B, νοερά ταξιδεύουμε πίσω στο 1985-'86, τότε που οι αγώνες ράλλυ είχαν φτάσει στο απόγειό τους. Πριν από αυτό, ωστόσο, χρειάστηκε να περάσουμε πρώτα από το σημείο-μηδέν, που δεν ήταν άλλο από τη θέσπιση της εν λόγω κατηγορίας. Η πρώτη χρονιά που τέθηκαν σε εφαρμογή οι συγκεκριμένοι τεχνικοί κανονισμοί ήταν το 1982. Η FISA, σημερινή FIA, διά στόματος του αυταρχικού προέδρου της, Ζαν-Μαρί Μπαλέστρ, ανακοίνωσε ότι όσοι κατασκευαστές επιθυμούν να έχουν αυτοκίνητο στην κορυφαία κατηγορία θα χρειάζεται να παράγουν μόλις 200 αυτοκίνητα, και επιπλέον 20 αν επιθυμούν να παρουσιάσουν μία εξέλιξή του. Παράλληλα, οι ελευθερίες που δόθηκαν στους τεχνικούς με την πάροδο του χρόνου ουσιαστικά επέτρεπαν τα πάντα – στο βωμό της ταχύτητας και της επιτυχίας.

Η Audi με την καθιέρωση της τετρακίνησης είχε δείξει το δρόμο στο σύστημα μετάδοσης, αλλά από εκεί και πέρα οι επιλογές ήταν στο χέρι του εκάστοτε κατασκευαστή. Τούρμπο, volumex, κανένας περιορισμός στην πίεση του τούρμπο, την ώρα που επιτρεπόταν ακόμα και η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο. Στο βωμό της επίδοσης, επετράπη η χρήση εξωτικών για την εποχή υλικών, όπως αλουμινίου, κέβλαρ και μαγνησίου, με αποτέλεσμα η εξέλιξη αυτών των αυτοκινήτων να είναι ραγδαία. Ο ένας μετά τον άλλον οι κατασκευαστές άρχισαν να δείχνουν ενδιαφέρον για τους αγώνες ράλλυ, και τις «παραδοσιακές» εκείνη την περίοδο Audi και Lancia ακολούθησαν οι Peugeot, Ford, Austin Rover, Toyota, Nissan, Mazda, Skoda και Citroen. Η επικράτηση σε έναν αγώνα του Παγκοσμίου είχε τεράστιο αντίκτυπο στο κοινό, και τα τμήματα μάρκετινγκ των εταιρειών πίεζαν για το αποτέλεσμα. Κατά πολλούς, το Peugeot 205 ήταν το αυτοκίνητο που έσωσε τη γαλλική εταιρεία από μια πιθανή χρεοκοπία στα μέσα της δεκαετίας του '80…

Το σύνθημα, λοιπόν, ήταν σαφές. Νίκη με οποιοδήποτε κόστος! Και ο τρόπος ήταν ο πλέον απλός: περισσότερη ισχύς! Το 1986, τελευταία χρονιά της κατηγορίας, είχαμε φτάσει στο σημείο τα κορυφαία αυτοκίνητα να αποδίδουν 550 με 600 ίππους. Για τα πρώτα 100 χιλιόμετρα από στάση απαιτούνταν στο χώμα 2,9 δλ.(!), ενώ χρειάζονταν μόλις 9 δλ. για να φτάσουν τα 200 χλμ./ώρα! Ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 1981 και ένας από τους ελάχιστους που μπορούσαν να δαμάσουν τα «τέρατα» του Group B, o Γερμανός Βάλτερ Ρερλ, είχε δηλώσει χαρακτηριστικά: «Σε δοκιμές εξέλιξης που κάναμε με το Quattro S1 σε χωμάτινες επιφάνειες, ανάμεσα σε δύο φουρκέτες με απόσταση 250 μέτρων, το Audi κατάφερνε να πιάσει 215 χλμ./ώρα!». Αν αυτό δε φαίνεται αντιπροσωπευτικό της δύναμης των Group B, ο τότε επικεφαλής της Lancia, Τζόρτζιο Πιάντα, είχε αναφέρει πως στην πίστα του Εστορίλ είχαν χρονομετρήσει την Delta S4 στα χέρια του Χένρι Τοϊβόνεν, με τα αποτελέσματα να δείχνουν πως, αν συμμετείχε σε αγώνα F1, θα εκκινούσε από την 6η θέση του grid! Και όλα αυτά με τεχνολογία της δεκαετίας του '80, όταν οι αναρτήσεις ήταν δευτερεύουσας σημασίας, το σύστημα διεύθυνσης δεν είχε υδραυλική υποβοήθηση και τα φρένα δεν είχαν καμία σχέση με τη διάσταση που φέρουν τα αγωνιστικά του σήμερα.

Όλο αυτό το σκηνικό είχε απίστευτο αντίκτυπο στον κόσμο. Χιλιάδες θεατές κατέκλυζαν τις ειδικές διαδρομές, σε σημείο που η οργάνωση του εκάστοτε αγώνα αδυνατούσε να τους ελέγξει, την ώρα που η τηλεθέαση σημείωνε πρωτοφανή νούμερα, ξεπερνώντας για πρώτη και τελευταία φορά στην ιστορία τη Formula 1 σε δημοτικότητα. Με τους κατασκευαστές να έχουν εντοπίσει φλέβα χρυσού και να επενδύουν όλο και μεγαλύτερα ποσά, τα αυτοκίνητα άρχισαν να γίνονται ακόμα πιο δύσκολα, και ο κόσμος ακόμα περισσότερος. Με την πίεση όμως να αυξάνεται, αυτοί που επωμίζονταν το μεγαλύτερο βάρος ήταν οι οδηγοί, που έπρεπε να δαμάσουν τα «τέρατα» με κάθε κόστος…

Παιχνίδι με το όριο

Το κακό δεν άργησε να γίνει. Ο πρώτος που βίωσε τη σκληρότητα και το βαθμό της επικινδυνότητας των Group B ήταν ο Άρι Βάτανεν, όταν το 1985 βγήκε στο Ράλλυ Αργεντινής με το Peugeot 205 T16, με αποτέλεσμα να τραυματιστεί σοβαρά. Ο Φινλανδός πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής μπορεί να γλίτωσε, αλλά έμεινε μακριά από τους αγώνες για δεκαοκτώ ολόκληρους μήνες, ενώ όταν επέστρεψε στη δράση δεν ήταν πια ο ίδιος… Λίγες εβδομάδες αργότερα, ο Ατίλιο Μπέτεγκα δεν ήταν τόσο τυχερός όσο ο Βάτανεν. Ο Ιταλός αγωνιζόταν με την εργοστασιακή Lancia 037 στο Ράλλυ της Κορσικής και, χωρίς κάποιο θετικό αποτέλεσμα, το τελευταίο διάστημα αισθανόταν την πίεση του συμπατριώτη του Μίκι Μπιαζιόν για μία θέση στην ομάδα της Martini Lancia, την ίδια ώρα που η ιταλική εταιρεία αναζητούσε τρόπο να απαντήσει στην κυριαρχία της Audi. Το αποτέλεσμα ήταν να βγει από το δρόμο και να χάσει τη ζωή του. Οι πρώτες ανησυχίες εκφράστηκαν, αλλά οι περισσότεροι έριξαν το βάρος της ευθύνης στον ίδιο τον Μπέτεγκα, λέγοντας ότι είχε υπερβεί κατά πολύ το όριο και πως ήταν αναπόφευκτη η έξοδος με τον τρόπο που οδηγούσε.

Στις αρχές του '86 η κατάσταση πλέον είχε ξεφύγει. Τα αυτοκίνητα ήταν ισχυρότερα από ποτέ, ο κόσμος ανεξέλεγκτος και, ουσιαστικά, οι οδηγοί προσπαθούσαν στις ε.δ. να αποφύγουν τους θεατές, οι οποίοι φρόντιζαν να καθίσουν όσο πιο κοντά στα αγωνιστικά για να τα αγγίξουν. Οι Βάλτερ Ρερλ και Στιγκ Μπλόμκβιστ είχαν συναντήσει θεατές στο service που με καμάρι τούς επιδείκνυαν χέρια και πόδια στο γύψο έπειτα από επαφή με τα αυτοκίνητα στις ε.δ., ζητώντας τους να τα υπογράψουν! Οι οδηγοί αντιδρούσαν και είχαν προειδοποιήσει την Ομοσπονδία, αλλά, με τη δημοτικότητα του σπορ στα ύψη, κανείς δεν έδειχνε διατεθειμένος να… χαλάσει την πετυχημένη συνταγή. Όλοι έμοιαζε να περιμένουν τη στιγμή που θα γινόταν ακόμα ένα ατύχημα, κάτι που δεν άργησε. Στο Ράλλυ Πορτογαλίας του 1986 ο κόσμος ήταν περισσότερος από ποτέ. Χιλιάδες θεατές είχαν διανυκτερεύσει στα βουνά και περίμεναν τα αγωνιστικά. Ο Τίμο Σάλονεν έφτασε στον τερματισμό μιας ε.δ. της πρώτης ημέρας με τον πίσω προφυλακτήρα σπασμένο, αφού νωρίτερα είχε χτυπήσει και σπάσει το πόδι ενός φωτογράφου. Λίγο αργότερα, όμως, ο τοπικός Γιόακιμ Σάντος, που οδηγούσε για πρώτη φορά σε αγώνα το Ford RS200, στην προσπάθειά του να αποφύγει έναν θεατή που ήταν στη μέση του δρόμου, έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου και έπεσε με ταχύτητα στον κόσμο. Το αποτέλεσμα ήταν να χάσουν τη ζωή τους τέσσερις άνθρωποι, και τριάντα ακόμα να τραυματιστούν. Ακολούθησε πανικός, εικόνες φρίκης, και οι οδηγοί των εργοστασιακών ομάδων αποφάσισαν, έπειτα από μια ιστορική συνάντηση που έκαναν στο ξενοδοχείο Εστορίλ, να αποσυρθούν από τον αγώνα, κρούοντας για ακόμα μία φορά τον κώδωνα του κινδύνου στη FISA. Η οργάνωση του αγώνα αποφάσισε να συνεχιστεί το Ράλλυ, και ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας, Μπαλέστρ, συμφώνησε ανοιχτά, υποστηρίζοντας ότι ο Σάντος δε θα έπρεπε να οδηγεί ένα τόσο ισχυρό αυτοκίνητο, ρίχνοντας το μερίδιο ευθύνης στον οδηγό. Βέβαια, λίγες εβδομάδες αργότερα, θα αναθεωρούσε πλήρως…

Τότε, στο Γύρο της Κορσικής, έμελλε να μπει η ταφόπλακα στην πλέον εντυπωσιακή και «άγρια» κατηγορία των αγώνων ράλλυ. Όλες οι εργοστασιακές ομάδες πέρασαν τη ράμπα της αφετηρίας, με τη σκιά του ατυχήματος της Πορτογαλίας να παραμένει πάνω από το service park. Ο Χένρι Τοϊβόνεν, που μετά την επικράτησή του στο Μόντε Κάρλο είχε χάσει έδαφος στη βαθμολογία των Οδηγών, ήταν αποφασισμένος να κερδίσει – και στο τιμόνι της Lancia Delta S4 ήταν πραγματικά ασταμάτητος. Κανείς δεν μπορούσε να ακολουθήσει το ρυθμό του, και ήταν επικεφαλής μέχρι τη 18η ε.δ. Εκεί ο Φινλανδός, που μέχρι και σήμερα υποστηρίζουν ότι ήταν ό,τι ταχύτερο έχει γνωρίσει ο χώρος των αγώνων ράλλυ, έχασε τον έλεγχο της S4, βγήκε από το δρόμο και κατέληξε στα δέντρα. Σε κλάσματα δευτερόλεπτου το αυτοκίνητο τυλίχθηκε στις φλόγες και ο Τοϊβόνεν, όπως και ο συνοδηγός του, Σέρτζιο Κρέστο, κάηκαν ζωντανοί. Χωρίς την ποδιά που χρησιμοποιούσαν στους χωμάτινους αγώνες στο κάτω μέρος, για ακόμα χαμηλότερο βάρος, το ντεπόζιτο καυσίμου τρύπησε, με αποτέλεσμα η Lancia να παραδοθεί αμέσως στις φλόγες, μην αφήνοντας περιθώριο αντίδρασης. Ο κόσμος των αγώνων πάγωσε. Ο Μπαλέστρ με συνοπτικές διαδικασίες ανακοίνωνε λίγες ώρες αργότερα την κατάργηση του Group B στο τέλος του 1986, προσπαθώντας να δώσει ένα τέλος στην παράνοια που επικρατούσε. Οι Audi και Ford αποσύρθηκαν άμεσα, ενώ Lancia και Peugeot ολοκλήρωσαν τη χρονιά λύνοντας εντέλει τις διαφορές τους στα δικαστήρια, με τη γαλλική εταιρεία να κατακτά ακόμα έναν τίτλο Κατασκευαστών, και ουσιαστικά γράφοντας τον επίλογο στην πιο… τρελή περίοδο των αγώνων ράλλυ.

Το ήξεραν, το περίμεναν, δεν αντέδρασαν…

Όλοι οι οιωνοί έδειχναν ότι το Group Β θα είχε άσχημο τέλος. Οι αγώνες κινούνταν επάνω σε μια λεπτή, εύθραυστη κόκκινη γραμμή. Μερικά χρόνια αργότερα, η FIA έκανε μια έρευνα, και το αποτέλεσμα αυτής ήταν ότι οι αντιδράσεις των οδηγών δεν ήταν αρκετά γρήγορες για να ακολουθήσουν αυτές των αυτοκινήτων, ενώ σε γρήγορες διαδοχικές στροφές τα μάτια τους δεν προλάβαιναν να εστιάσουν, με αποτέλεσμα να παθαίνουν λαβύρινθο. Ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 1979, Μπγιορν Βάλντεγκαρντ, θυμάται χαρακτηριστικά: «Η FIA δεν αντέδρασε έγκαιρα. Τα αυτοκίνητα ήταν τόσο γρήγορα, που το μυαλό σου δεν μπορούσε να αντιδράσει την κατάλληλη στιγμή. Χρειαζόσουν περισσότερο από το 100% της συγκέντρωσής σου, κάτι αδύνατο αν αναλογιστούμε το μεγάλο μήκος κάποιων ε.δ. Ο Τοϊβόνεν ήταν ο καλύτερος όλων τότε, ένα πραγματικό ταλέντο, αλλά μία στιγμή αδράνειας ήταν αρκετή για να οδηγήσει στο ατύχημά του». Την ίδια άποψη έχει και ο Βάλτερ Ρερλ, που πιστεύει ότι μόνο ο Φινλανδός μπορούσε να οδηγήσει αυτά τα αυτοκίνητα στο όριο, και πως ήταν ο μοναδικός που μπορούσε να τον κερδίσει. «Ο Χένρι ήταν τρελός. Ήταν πολύ γρήγορος και προσπαθούσε να γίνει ακόμα ταχύτερος. Ποτέ δε θα μπορούσα να είμαι ταχύτερος. Έφτασε σε ένα σημείο όπου από εκεί και πέρα ήταν θέμα χρόνου πότε θα πήγαινε κάτι στραβά.»

Η αδράνεια της Ομοσπονδίας, πάντως, ήταν αυτή που οδήγησε στο θάνατο του Group B, και ο Ρερλ είναι σαφής: «Πραγματικά λάτρευα το Group B, και θύμωσα που καταργήθηκε. Σίγουρα, οι θάνατοι που προκλήθηκαν ήταν άτυχες στιγμές, αλλά δε χρειαζόταν να απαγορεύσουμε τα αυτοκίνητα. Θα μπορούσε να βελτιωθεί η ασφάλεια». Οι θεωρίες συνωμοσίας αναφέρουν ότι, με τους αγώνες ράλλυ να ξεπερνούν τη δημοτικότητα της Formula 1, έπρεπε να μπει ένα φρένο, και η FIA έπαιξε το ρόλο της σε αυτό. Η μετάβαση ήταν απότομη, με τα αυτοκίνητα του Group Α το 1987 να αποτελούν μια απογοήτευση. Απλά, καθημερινά αυτοκίνητα, που δεν… έσπερναν τον τρόμο στο πέρασμά τους, «ξερνώντας» τεράστιες φλόγες από τις εξατμίσεις τους. Τι και αν στις αρχές της δεκαετίας του '90 οι Integrale, οι Celica και τα Galant έσπαγαν το ένα μετά το άλλο τα ρεκόρ στις ε.δ.; Η αδρεναλίνη, η έξαψη και το δέος που προκαλούσαν τα «τέρατα» του Group, καθώς και η παράνοια που επικρατούσε, αποτελούσαν παρελθόν. Μαζί με αυτήν την αίσθηση, η ασφάλεια πέρασε σε πρώτο πλάνο και -ουσιαστικά- στην ιστορία η πλέον χρυσή, αλλά και τρελή περίοδος των αγώνων ράλλυ._ Π. Τ.

«Το μυαλό μου σε κάποια σημεία δεν μπορεί να ακολουθήσει το αυτοκίνητο.» Χένρι Τοϊβόνεν (Ράλλυ Κορσικής, 1986)

Στο σκοτάδι…

Το 1985 η FISA είχε ήδη κάνει τα σχέδιά της για την κατηγορία που θα αντικαθιστούσε το Group B. Αυτή θα ονομαζόταν «S» και θα προσέφερε ακόμα μεγαλύτερη ελευθερία στους τεχνικούς των ομάδων. Μόλις δέκα αυτοκίνητα θα ήταν απαραίτητα για την έκδοση δελτίου αναγνώρισης, γεγονός που επέτρεπε χρήση ακόμα πιο εξωτικών υλικών και τεχνολογικών καινοτομιών. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός ότι η ισχύς των αυτοκινήτων θα περιοριζόταν για λόγους ασφαλείας στους 300 ίππους. Σας θυμίζει κάτι; Πρόκειται για τους κανονισμούς που είδαμε μία δεκαετία αργότερα, όταν το 1996 θεσπίστηκαν τα σημερινά WRCars… Με μοναδική διαφορά, σήμερα, ότι πρέπει να μοιράζονται κάποια συγκεκριμένα μηχανικά μέρη με μοντέλα παραγωγής. Πίσω στο 1986, μόνο λίγες δεν ήταν οι εταιρείες που είχαν παρουσιάσει τις αγωνιστικές εκδοχές τους για το Group S. Η Lancia δοκίμαζε ήδη την ECV, η Τοyota ένα κεντρομήχανο τετρακίνητο MR2 με τον κωδικό «222D», η Audi κάτω από άκρα μυστικότητα (χωρίς να το γνωρίζει το Δ.Σ. της γερμανικής εταιρείας) το κεντρομήχανο RS002, η Ford το RS200S, ενώ η Peugeot είχε εξελίξει διπλές αναρτήσεις, κινητήρα και διαφοροποιημένο σύστημα μετάδοσης. Με την ανακοίνωση του Group A, όλα τα παραπάνω σχέδια πέρασαν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, δίνοντας πρόωρο τέλος σε μια πιθανότατα συναρπαστική περίοδο, αφού μόνο λίγοι δεν είναι αυτοί που θεωρούν ότι τα αυτοκίνητα θα ήταν ασφαλέστερα, αλλά το ίδιο εντυπωσιακά με αυτά του Group B…

Εμπειρίες

Με δεδομένο ότι Νissan 240 RS και Opel Ascona-Manta 400 ήταν περισσότερο Group 4 και λιγότερο Group Β, καταγράφουμε εμπειρίες-αναμνήσεις, που δεν ξεπερνούν βέβαια τα τρία Ακρόπολις με το εργοστασιακό Νissan… Το χαρακτηριστικό των Group Β είναι η τετρακίνηση, μέσα από την πρόταση της Audi που εξελίχθηκε, και προέκυψαν μηχανές που ξεπέρασαν τους οδηγούς τους. Τυχερός, οδήγησα σε αγώνα τη Momo-Lancia 037 και σε ιδανικές συνθήκες δοκιμής την Celica των 350 ίππων. Τα δύο καθαρόαιμα Group Β με την κίνηση πίσω. Δύο αρσενικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, τόσο διαφορετικά, όσο αλλού ήταν και η θέση του κινητήρα.

Το '85, καλά μαθημένος από το δικό μας 240 RS και έχοντας οδηγήσει τα Opel 400 του Λεωνίδα Κύρκου, πιστεύεις ότι η Celica είναι ακόμα πιο δυνατή από τα παραπάνω, με ατού το τούρμπο. Προετοιμάζεσαι για δυσκολία και ευχαρίστηση στον έλεγχο της υπερστροφής και, από τα πρώτα μέτρα σε άσφαλτο ή σε χώμα, σχολιάζεις: καμία σχέση! Πολύ καλά δουλεμένη η Toyota, ώστε να περνάει η δύναμη στο δρόμο χωρίς υστερίες, με κινητήρα που δούλευε από πολύ χαμηλά και σου επέτρεπε να περνάει με μία σχέση παραπάνω και να πετάς. Ήταν τέρας. Ήταν αυτοκίνητο που προέδιδε ευρύτερα πώς λειτουργεί ο Ιάπωνας κολοσσός, ο οποίος διαχρονικά ποντάρει στην αξιοπιστία του.

Η Lancia; Σπαζοκεφαλιά. Σε άφηνε να την ξεκολλήσεις – πίστευες ότι ελέγχεις, και πας γρήγορα, και ο χρόνος ήταν μέτριος. Ούρλιαζε ο Ευθύμης Σάσσαλος από δίπλα, αλλά χρόνοι έγιναν μόνο όπου ήταν τέλεια η γνώση του δρόμου και καλό το οδόστρωμα, οπότε πήγαινε όπως το πρωτότυπο του Σαλιάρη. Έτσι αξιοποιούσες τα συγκλονιστικά της φρένα, το άμεσο τιμόνι και τον επιλογέα-δίκοπο μαχαίρι, που έπρεπε να τον συνηθίσεις. Ο κινητήρας δούλευε από χαμηλά, και έφτανες ψηλά χωρίς να το καταλαβαίνεις. Ήταν μοναδική η αίσθηση όταν καθόσουν στο Sparco, έχοντας τον κινητήρα στην πλάτη. Ιεροτελεστία κάθε στιγμή, στις απλές, στο ζέσταμα των ελαστικών, στις αφετηρίες και μέσα σε κάθε διαδρομή, ειδικά όταν καταλάβαινες πού χάνεις και γιατί, αλλά αδυνατούσες να διορθώσεις. Συγκλονιστική εμπειρία, χάρη στον φίλο μου, Γιώργο Μεϊμαρίδη, που μας εμπιστεύτηκε εν λευκώ και με χαμόγελο. Επίλογος με Peugeot 205 Τ16. Ήταν Μάρτιος του '87 και επιστρέφαμε από το Ράλλυ Πορτογαλίας, όπου οι Lancia ταλαιπωρήθηκαν στην πρώτη τους στο χώμα ως Group A, ενώ πετούσαν τα Renault 11 και τα Golf. Στο Παρίσι, σε χωμάτινη πίστα λίγο έξω από το κέντρο, μας περίμενε το 205 Τ16 EVO, το αυτοκίνητο που κέρδισε ο Τίμο Σάλονεν στο RAC του '86, έπειτα από συγκλονιστικό αγώνα με τις S4 των Άλεν και Μίκαελ Έρικσον.

Ο φίλος Ζαν-Κλοντ Λεφέβρ μάς κάλεσε για να δοκιμάσουμε το κορυφαίο Group Β όλων των εποχών, και είμαστε συγκρατημένα αισιόδοξοι ότι θα τα καταφέρουμε τώρα με το υδραυλικό τιμόνι. Ατού ο κινητήρας, με τη μετάδοση να ακολουθεί, αλλά πρέπει να ψάξεις και να βρεις την τέχνη ώστε να προκαλέσεις την υπερστροφή, ελέγχοντας το φρένο με το αριστερό πόδι. Εκτεθήκαμε, λοιπόν, στις εισόδους, τα καταφέραμε στις εξόδους και σε αλλεπάλληλα «S», όπου η ευελιξία του σε συγκλόνιζε, αλλά γενικότερα διαλυθήκαμε. Η κόπωση στο ζενίθ έπειτα από πέντε γύρους των 2,5 χιλιομέτρων σε πολύ καλό χώμα, και βέβαια βαθιά υπόκλιση στους οδηγούς, που πήγαιναν στα όρια σε μεγάλες ειδικές και των 40 χιλιομέτρων. Ο σεβασμός στους μηχανικούς της PTS δεδομένος και, όσα χρόνια να περάσουν, δεν ξεχνάς τέτοιες εμπειρίες. Αγωνιστικές γνωριμίες, με την πλήρη διάσταση όταν οδηγείς σε αγώνα, οπότε υπό πίεση όλα είναι διαφορετικά._ «Στρατισίνο»

Με αριθμούς

Νίκες οδηγών: Μπλόμκβιστ 8, Μίκολα 7, Ρερλ 7, Σάλονεν 7, Βάτανεν 6, Άλεν 5, Κάνκουνεν 5, Βάλντεγκαρντ 5, Μουτόν 3, Τοϊβόνεν 2, Ρανιοτί 2, Μπιαζιόν 1, Μέτα 1, Μουτίνιο 1, Σαμπί 1

Νίκες κατασκευαστών: Audi 20, Peugeot 16, Lancia 11, Toyota 7, Opel 3, Renault 3, Nissan 1

Audi Quattro Συμμετοχές: 21 Νίκες: 10

Audi Quattro A2 Συμμετοχές: 18 Νίκες: 9

Peugeot 205 T16 Συμμετοχές: 14 Νίκες: 9

Peugeot 205 T16 EVO2 Συμμετοχές: 15 Νίκες: 7

Toyota Celica TCT Συμμετοχές: 8 Νίκες: 6

Lancia 037 Συμμετοχές: 13 Νίκες: 5

Lancia Delta S4 Συμμετοχές: 12 Νίκες: 5

Opel Ascona Συμμετοχές: 12 Νίκες: 3

Renault 5 Turbo Συμμετοχές: 7 Νίκες: 2

Renault Turbo Maxi Συμμετοχές: 1 Νίκες: 1

Audi Quattro A1 Συμμετοχές: 4 Νίκες: 2

Audi Quattro E2 S1 Συμμετοχές: 6 Νίκες: 1

Lancia 037 EVO Συμμετοχές: 14 Νίκες: 1

Sport Audi Quattro Συμμετοχές: 14 Νίκες: 1

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΡΧΕΙΟ 4Τ