Ferrari GTO: Συλλεκτική και σπάνια…

Σήμερα η GTO αξίζει περισότερα χρήματα από την F40 στο ανεπίσημο «χρηματιστήριο» των συλλεκτών από όλο τον κόσμο και αυτό γιατί στα τρία χρόνια παραγωγής κατασκευάστηκαν μόνο 273 αντίτυπα.

Στην αρχή της παραγωγής της GTO, η προβλεπόμενη παραγωγή ήταν μόλις 200 κομμάτια, ο αριθμός που απαιτείται δηλαδή για να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο δελτίο αναγνώρισης, ώστε να συμμετάσχει σε αγώνες GT (κάτι που φαίνεται και από το όνομα: «Gran Turismo Οmologato»). H ζήτηση από την παγκόσμια αγορά ανάγκασε τη Φεράρι να κατασκευάσει τελικά και άλλα 73 αυτοκίνητα μέχρι το 1987, όταν η GTO έδωσε τη θέση της στην F40 (η οποία κατασκευάστηκε σε περισσότερα από 1.200 κομμάτια από το 1987 ως το 1992). 

Η GTO είναι ένα διθέσιο σπορ κουπέ με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα V8 τοποθετημένο στο κέντρο και διαθέτει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που θα χαρακτήριζαν ένα αυτοκίνητο «καθαρόαιμο»: τετρακόσιοι ίπποι στους πίσω τροχούς, βάρος μόλις 1.160 κιλών χάρη στο πανάλαφρο σωληνωτό πλαίσιο και στο αμάξωμα από σύνθετα υλικά, αγωνιστική ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, τεράστια αεριζόμενα δισκόφρενα, και φυσικά όλα αυτά χωρίς κανένα
ηλεκτρονικό βοήθημα. 

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου δίνει τον ίδιο τόνο: δερμάτινα καθίσματα μπάκετ, σπορ τιμόνι με τρεις ακτίνες και το σήμα της Φεράρι, μεγάλα όργανα με κόκκινες ενδείξεις, και φυσικά το γνωστό ατσάλινο «χτένι» στον επιλογέα των ταχυτήτων. Ευχάριστο και λειτουργικό, το εσωτερικό δίνει την «ξεχωριστή» αίσθηση μιας Φεράρι στον οδηγό και στο μοναδικό επιβάτη, δεν προσφέρει όμως καμία από τις ανέσεις που έχουμε συνηθίσει στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Η GTO μπορούσε να παραδοθεί και με ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό και ραδιοκασετόφωνο, κατόπιν παραγγελίας όμως και έναντι σεβαστού ποσού χρημάτων― στην κανονική της έκδοση όμως προσφερόταν «χωρίς τίποτα» («μόνο για οδήγηση» θα λέγαμε!). 

Επιβεβαίωση…
Στο δρόμο λοιπόν με την GTO και μάλιστα στο περιθώριο της γνωριμίας μας με όλες τις σύγχρονες Φεράρι. Την ιδανική στιγμή λοιπόν ο συνδυασμός «σήμερα» και «πρόσφατο παρελθόν». O χρόνος από την ημερομηνία κατασκευής δεν είναι πολύς, αλλά οι διαφορές είναι σημαντικές. Δεν τίθεται θέμα για το ποιο είναι καλύτερο. H φράση «ο νέος είναι ωραίος, αλλά ο παλιός είναι αλλιώς» ταιριάζει απόλυτα στην περίπτωσή μας. Αν μάλιστα παίρνεις γεύσεις αραιά και πού και δεν εμπλέκεσαι σε καθημερινή χρήση, τότε σε συνδυασμό με το χείμαρρο των αναμνήσεων που προκύπτει ψηφίζουμε με τα «δέκα χέρια» το παλιό.

Σκληρός συμπλέκτης με μεγάλη διαδρομή, απόλυτος επιλογέας που δε χαρίζεται, σύστημα διεύθυνσης για ειδικές αποστολές και ακατάλληλο για επιτόπιους ελιγμούς, και η συνέχεια, οπότε και το τέλος, με τη γενικότερη αίσθηση που δημιουργεί ο κινητήρας. Μόλις 8 κύλινδροι τοποθετημένοι στην πλάτη του «πληρώματος» αλλά ο υπερτροφοδότης παίζει περίφημα το ρόλο του. Υποστήριξη με «χημικά» αλλά σε πολεμική διάσταση. Αδύνατον να ξεκινήσεις αν δεν ανέβεις στις 2.000 σ.α.λ. και δεν ταλαιπωρήσεις (οριακά) το συμπλέκτη. Στη συνέχεια και μέχρι τις 3.600-3.800 σ.α.λ. τίποτα το ξεχωριστό. Σαν να του έχουν αφαιρέσει δύναμη. Σαν κάποιο χέρι να έχει αποσυνδέσει αριθμό κυλίνδρων. Καιρό είχαμε να αισθανθούμε αντίστοιχα. Οι δισταγμοί έχουν εκλείψει σήμερα, και γι αυτό ίσως η επιστροφή στο παρελθόν, τουλάχιστον ευκαιριακά, μας άρεσε. Στη συνέχεια, ενθουσιασμός. Μόλις ο δείκτης στο τεράστιο στροφόμετρο αγγίξει την ένδειξη 4.000 σ.α.λ. ο κινητήρας και το πλαίσιο μάς παραπέμπουν στην F40. Δύναμη διαρκείας και μουσική διαφόρων τόνων. Εμπλέκεται μάλιστα το κλασικό σφύριγμα που δεν περνάει απαρατήρητο από τους διερχόμενους. 

Ευκαιριακά ή συνειδητοποιημένα. Κόκκινη όπως είναι, με τα φαρδιά της φτερά και το χαμηλό αμάξωμα, προκαλεί τους πάντες. Αν βυθίσεις το πεντάλ, «σφυρίζει», οπότε και ακινητοποιεί. Ανθρώπους και μηχανές. «Σκοτώνονται» μάλιστα να ανοίξουν το δρόμο και να μείνουν μακριά, για να απολαύσουν αλλά και για να περιορίσουν την πιθανότητα τραυματισμού. Είναι απίστευτο το πώς και πόσο γοητεύει και δημιουργεί σεβασμό το διθέσιο αυτοκίνητο με το κίτρινο έμβλημα. H τρίχα κάγκελο, είτε την οδηγείς, είτε την παρακολουθείς εν κινήσει, είτε τη βλέπεις να απομακρύνεται.

 

Δεν ηρεμείς ούτε όταν επιστρέφεις, τη σταθμεύεις με χαρακτηριστική προσοχή, ευχαριστείς και την αφήνεις τους ανθρώπους που τη συντηρούν και τη φυλάσσουν με υπευθυνότητα και σεβασμό.
Με τη γνωριμία της σύγχρονης GTO κλείνει και ένας προσωπικός κύκλος. Ξεκινήσαμε με την F40, συνεχίσαμε με την F50 και επιστρέψαμε στις ρίζες της σειράς. Τελικά, τίποτα δεν είναι τυχαίο. Το παρελθόν παραμένει η καλύτερη επιβεβαίωση για το παρόν και την ίδια ώρα εγγυάται το μέλλον. Δε χρειάζεται πολλή φαντασία ώστε να κάνουμε σκέψεις-όνειρα για το πώς θα είναι η ζωή στο κόκπιτι της F60 ή όπως αλλιώς ονομάσουν οι Ιταλοί τον αντικαταστάτη της F50. Θα είναι ακόμα καλύτερη και πάντα πραγματική._Σ.Χ. 

 

FΕRRARI GTO
(1984-1987, 273 μονάδες παραγωγής)
Κινητήρας: V8 90ο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2ΕΕΚ
Κυβισμός: 2.855 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 80 x 71 χιλ.
Τροφοδοσία: 2στροβιλοσυμπιεστές IHI με εναλλάκτη Behr, ψεκασμός Weber-Marelli
Συμπίεση: 7.6:1
Μέγιστη ισχύς: 400 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ. (140 ίπποι ανά λίτρο)
Μέγιστη ροπή: 58,5 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ.
Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης ZF
Ανάρτηση (εμπρός και πίσω): Διπλά ψαλίδια σε σχήμα τετράπλευρου, ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ Κόνι, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα: αεριζόμενοι δίσκοι με υποβοήθηση
Μήκος/Πλάτος/Ύψος: 4.290/1.910/ 1.120 χλστ.
Μετατρόχιο/εμπρός-πίσω: 1.559/1.562 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.450 χλστ.
Ελαστικά: εμπρός 225-55 VR 16 πίσω 265-50 VR 16.
Βάρος: 1.160 κιλά
Επιτάχυνση 0-400 μ.: 11,6 δλ.
Τελική ταχύτητα: 306 χλμ./ώρα

 

Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος, αρχείο 4Τ