O Bρετανός σχεδιαστής-μηχανικός υπήρξε η μεγαλύτερη προσωπικότητα στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου μετά τον Έντσο Φεράρι.
O Bρετανός υπήρξε διαχρονικά η μεγαλύτερη προσωπικότητα στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου μετά τον Έντσο Φεράρι, ενώ για πολλά χρόνια ήταν ο μόνος που είχε τη δυνατότητα να τον ανταγωνιστεί ευθέως στα αυτοκινητοδρόμια της F1.
To 1978 μάλιστα, χάρις στις επιτυχίες του διδύμου Αντρέτι-Πέτερσον με την «Τype-79» κατόρθωσε για ένα μικρό διάστημα να τον ισοφαρίσει σε συνολικές νίκες στα Γκραν Πρι. Ο ιδρυτής της Lotus σπούδασε μηχανολογία στο University College του Λονδίνου. Το 1936 έγινε μηχανικός κατασκευών στη Βρετανική Εταιρία Αλουμινίου και κάθε βράδυ παιδευόταν με το σχεδιασμό της τρίτης του Lotus, το πρώτο αυτοκίνητο που έδειξε στον κόσμο πόσο διορατικός ήταν. Το επόμενο βήμα του ήταν να ασχοληθεί με τους αγώνες, φτιάχνοντας ένα πρωτότυπο για αναβάσεις, στο γκαράζ πίσω από το σπίτι της φίλης του Χέιζελ Ουίλιαμς. Κατάφερε να ολοκληρώσει τη Lotus 3, μια σπουδή στην παράκαμψη των κανονισμών της κατηγορίας Formula 750, που στηριζόταν από τους ενθουσιώδεις κατόχους Austin 7, γνωστούς σαν «the 750 Motor Club». Το σασί, ο πίσω άξονας με τα ελατήρια του, το μπλοκ του κινητήρα και διάφορα άλλα τμήματα έπρεπε να διατηρηθούν από το Austin. Όμως, με πανέξυπνες μετατροπές και προσθήκες στα κατάλληλα σημεία, το αυτοκίνητο απέκτησε στρεπτική ακαμψία, πολύ καλή οδική συμπεριφορά και κινητήρα που μετά τις μετατροπές στις θυρίδες εισαγωγής απέδιδε ισχύ πολύ πέρα από τα αναμενόμενα. H Lotus 3 ήταν πραγματικά λαμπρή στο σχεδιασμό και βέβαια γνώρισε μεγάλη επιτυχία.
O Τσάπμαν είχε δύο πρωτοποριακές ιδέες στις αρχές της δεκαετίας του ’60 που του έδωσαν το προβάδισμα. Τοποθέτησε τον οδηγό αρκετά πιο χαμηλά και ξαπλωτό, γλιτώνοντας σχεδόν ένα ολόκληρο τετραγωνικό πόδι από τη μετωπική επιφάνεια, και αντικατέστησε το σωληνωτό σασί με αυτό που σήμερα ονομάζουμε μονοκόκ.
Το αυτοκίνητο ήταν η πρωτοποριακή Lotus 25 και η εμφάνισή της το 1962 σημάδεψε το τέλος της μεταβατικής περιόδου από τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα εμπρός. Τα επόμενα χρόνια, ο Τσάπμαν έστησε προσεκτικά τη συνεργασία του με τη Ford και ήταν μια συμφωνία που φάνηκε να τον βολεύει αρκετά. Ο κινητήρας V8 εξελίχθηκε με χρήματα της Ford από τους Mάικ Κόστιν και Kιθ Ντάκγουορθ, για την πανέμορφη Lotus 49.
Οι Lotus 56 και 56B του 1971 με το στροβιλοκινητήρα, δουλειά κυρίως του Mόρις Φίλιπ, άξιζαν καλύτερη τύχη. H Lotus 72 ήταν επίσης πολύ έξυπνα σχεδιασμένη, το ίδιο και οι 78 και 79. H 86/88 με το διπλό σασί, που είχε σχεδιαστεί για να εκμεταλλεύεται με τον καλύτερο τρόπο το φαινόμενο του ground effect, ήταν τόσο έξυπνα σχεδιασμένη που έκανε τους ανταγωνιστές της να την κηρύξουν παράνομη. Πολλά πράγματα δε συνέβαιναν τελικά στις δουλειές του Τσάπμαν. H επιχείρησή του με τα σκάφη δεν προχώρησε και αρκετά από τα λεφτά του χάθηκαν μαζί της.
Το 1968 η Lotus από προσωπική εταιρεία απέκτησε κανονική εταιρική μορφή, και ο Άντονι Κόλιν Μπρους Τσάπμαν ξεκίνησε την ομιλία του «Κυρίες, κύριοι και εκπρόσωποι του Τύπου…» πριν πάει γελώντας σε όλη τη διαδρομή μέχρι την τράπεζα, εκατομμυριούχος στα 40 του. Το 1982, με την οικονομική καταστροφή να έρχεται ξανά, ο Κόλιν Τσάπμαν πάνω στην ώρα και με συνοπτικές διαδικασίες… πέθανε, σε ηλικία μόλις 54 ετών. Ήταν τόσο ξαφνικό, που μάλιστα πολλοί αναρωτήθηκαν «μήπως και αυτό δε συνέβη τελικά;»
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
