Αustin Morris Mini

Ο ελληνικής καταγωγής σχεδιαστής Άλεκ Ισιγόνης δεν ήταν άγνωστος στο βρετανικό κοινό, καθώς αυτός ήταν που είχε δημιουργήσει το επιτυχημένο τετράθυρο Morris Minor το 1952. Δούλευε στην Alvis όταν, στα μέσα του 1956, η British Motor Corporation τον επανέφερε στις τάξεις της και του ζήτησε να σχεδιάσει ένα νέο μικρό αυτοκίνητο για την εταιρεία ξεκινώντας από ένα λευκό φύλλο χαρτί. Έχουν πολλά ειπωθεί, εκ των υστέρων, γι’ αυτό ακριβώς το χαρτί. Άλλοι λένε πως το πρώτο βασικό σχήμα του Mini αποτυπώθηκε σε μια χαρτοπετσέτα, άλλοι άκουσαν πως ήταν το πίσω μέρος ενός πακέτου τσιγάρων. Όλα αυτά δείχνουν πως ο μύθος, που σήμερα περιβάλλει το αυτοκίνητο, άρχισε να «κτίζεται» από την πρώτη κιόλας μέρα της ζωής του.

 

Το δύσκολο σε αυτή την ιστορία ήταν ότι το Mini είχε την υποχρέωση να «ισοφαρίσει» έναν άλλο τετράτροχο μύθο που κυκλοφόρησε στα τέλη της δεκαετίας του 1920, επίσης με το λογότυπο της Αustin: δεν ήταν άλλο από το κλασικό Seven, με την άδεια αναπαραγωγής του οποίου ξεκίνησαν την ύπαρξή τους ως κατασκευαστές τα εργοστάσια της Jaguar και της BMW. H Austin, που, όπως και η Morris, εντάχθηκε στον όμιλο της BMC το 1952, αναζητούσε επισταμένα μια ανάλογου διαμετρήματος επιτυχία. Αυτός ήταν και ο λόγος που το αυτοκίνητο άρχισε την εμπορική του σταδιοδρομία με το όνομα Mini Super Se7en. Ανάλογα κινήθηκε και η Morris, αφού το μοντέλο που πουλήθηκε μέσω του δικού της δικτύου αποκλήθηκε Mini-Minor. Ο κόσμος είδε επίσημα για πρώτη φορά το αυτοκίνητο στις 26 Αυγούστου του 1959, ενώ η πρώτη τιμή πώλησής του καθορίστηκε στις 496 λίρες Αγγλίας.

 

Ο κινητήρας του πρώτου Mini, 4κύλινδρος και εγκάρσια τοποθετημένος, είχε χωρητικότητα 848 κ.εκ. Οι πρωτοποριακές ιδέες, αν και όχι καινούργιες ούτε για εκείνη την εποχή, χαρακτήριζαν κυρίως τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη: η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς, με τη μετάδοση της κίνησης στους δύο μπροστινούς, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων διέθετε 4 σχέσεις. Η καινοτομία ήταν ο συνδυασμός όλων αυτών των λύσεων για πρώτη φορά σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο. Το αυτοφερόμενο σασί συνοδευόταν και από δύο υποπλαίσια, στο εμπρός και πίσω μέρος. Στο πρώτο ήταν προσαρμοσμένος ο κινητήρας, το κιβώτιο, οι εμπρός αναρτήσεις και οι τροχοί. Στο δεύτερο υποπλαίσιο τοποθετήθηκαν οι πίσω τροχοί και οι αντίστοιχες αναρτήσεις. Ο σχεδιασμός αυτός, που είχε ως στόχο τη μείωση των κραδασμών, τη βελτιωμένη οδική συμπεριφορά και την ισορροπημένη κατανομή του βάρους, αποδείχτηκε απόλυτα επιτυχημένος.

 

Εκεί, όμως, που ο Ισιγόνης ξεπέρασε κάθε προηγούμενο ήταν στην άριστη εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων. Στο Μini χωρούσαν τέσσερις ενήλικες επιβάτες, όσο κι αν αυτό φαινόταν απίστευτο σε όποιον κοιτούσε το αυτοκίνητο απ’ έξω. Για να γίνει αυτό χρειάστηκε να «πέσουν στο τραπέζι» αρκετές παράξενες ιδέες, που όμως αποδείχτηκαν ευφυείς στην πράξη. Και πρώτα πρώτα οι τροχοί των 10 ιντσών της Dunlop, που ελαχιστοποιούσαν το μέγεθος των θόλων και καταλάμβαναν το μικρότερο δυνατό χώρο. Ξεχώριζαν ακόμα και οι εξωτερικά τοποθετημένες ενώσεις του αμαξώματος, που εξοικονομούσαν πολύτιμα εκατοστά από το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Σε συνδυασμό με τις τόσο χαρακτηριστικές υδρορροές της οροφής, βοηθούσαν σημαντικά τη διαδικασία της παραγωγής, που τότε γινόταν σε συνθήκες τελείως διαφορετικές από τις σημερινές.

 

Ο χώρος αποσκευών, που περιλάμβανε την μπαταρία και τη ρεζέρβα, ήταν βέβαια σχεδόν ανύπαρκτος. Ωστόσο, με την ανάποδα ανοιγόμενη πόρτα του, μπορούσαν να στηριχτούν τα ευμεγέθη αντικείμενα, ενώ διευκολυνόταν εν μέρει η φόρτωση. Για λόγους οικονομίας στο εσωτερικό του Mini, στα βασικά μοντέλα, δεν υπήρχαν χερούλια στις πόρτες, αλλά μόνο καλώδια. Tα ράφια στο ταμπλό και οι θήκες στις πόρτες, για αποθήκευση αντικειμένων, δεν συνηθίζονταν τότε ούτε στα μεγαλύτερης κατηγορίας αυτοκίνητα, όμως στο Mini υπήρχαν σε όλες του τις εκδόσεις. Όσο για τον πίνακα οργάνων, υπήρχαν μόνο τα βασικά: ταχύμετρο, δείκτης βενζίνης, λυχνίες για την μπαταρία, τη μεγάλη διαβάθμιση των φώτων και την πίεση του λαδιού. Μέσα σε τόσες τολμηρές ιδέες, συναντάμε και κάτι σχεδόν ξεχασμένο ακόμα και στο μακρινό 1959: το διακόπτη της μίζας, που ξεπηδούσε αναπάντεχα πίσω από τον επιλογέα ταχυτήτων. Απαριθμώντας κανείς όλες αυτές τις επινοήσεις που συνέθεταν την προσωπικότητα του Mini, αντιλαμβάνεται πως είναι τόσο συνδυασμένες μεταξύ τους, που, αν κάποια από αυτές έλειπε, ίσως η επιτυχία να μην είχε έρθει ποτέ. Κι αυτό κάνει πραγματικά μοναδική την έμπνευση του Άλεκ Ισιγόνη, που ακριβώς γι’ αυτήν απέκτησε το 1969, από τη βασίλισσα της Μ. Βρετανίας, τον τίτλο του σερ.

 

Το Mini στη «στρατόσφαιρα»

Στα τέλη του 1960 είχαν ήδη πουληθεί 160.000 Μini, αριθμός που πείθει και τον πιο δύσπιστο για τη χρηστικότητα του αυτοκινήτου. Οι πρώτες αλλαγές ήρθαν την επόμενη χρονιά, με τη χωρητικότητα του μοτέρ να ανεβαίνει στο 1 λίτρο και τις Wolseley και Riley να αναλαμβάνουν τις δύο πιο πλούσιες έως τότε εκδόσεις του. Το 1961, όμως, ήταν και η χρονιά που γεννήθηκε το Mini Cooper, καρπός της συνεργασίας του Ισιγόνη με το φημισμένο, από τους αγώνες, κατασκευαστή Τζον Κούπερ. Η κοινή τους προσπάθεια πήγε αρκετά καλά, με αποτέλεσμα το Cooper να φτάσει στα 1.071 κ.εκ. και να αναβαθμιστεί στην έκδοση «S» το 1963. Τότε ήταν που η φήμη του αυτοκινήτου άρχισε να παίρνει τεράστιες διαστάσεις, παράλληλα με την κυριαρχία του αγωνιστικού Mini Cooper S στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Pάλι την περίοδο 1964-1967, με οδηγούς τους Μάκινεν, Χόπκιρκ και Ααλτόνεν. Εκείνες οι διακεκριμένες νίκες έδωσαν κίνητρα σε χιλιάδες ιδιώτες σε ολόκληρο τον κόσμο να αγοράσουν το Μini, να το προετοιμάσουν με τις δικές τους δυνάμεις και να τρέξουν με αυτό σε άσφαλτο, χώμα και χιόνι. Βασική προϋπόθεση ήταν το μικρό κόστος των μετατροπών που χρειάζονταν, αφού με μεγαλύτερα καρμπιρατέρ, διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής αντί του πλευρικού και καλύτερη ζυγοστάθμιση του στροφαλοφόρου άξονα μπορούσε κανείς να επιτύχει εξαιρετικά αποτελέσματα ισχύος.

 

Όλα αυτά εκτίναξαν στα ύψη τις πωλήσεις του Mini παγκοσμίως. Από το 1965 κιόλας ξεπέρασαν το 1.000.000, ενώ τέσσερα χρόνια αργότερα το αυτοκίνητο άφηνε πίσω του το φράγμα των 2.000.000 μονάδων. Καταφέρνοντας να γίνει «status symbol» για όλες τις κοινωνικές τάξεις, οδηγήθηκε από εργάτες, φοιτητές, διανοούμενους, αντικομφορμιστές, καλλιτέχνες, επαναστάτες και βασιλιάδες. Το θρυλικό τετράτροχο αποτελούσε το μόνο, τότε, κοινό σημείο ανάμεσα σε ανθρώπους τόσο διαφορετικούς, όπως, για παράδειγμα, ο Πολ ΜακΚάρτνεϊ, η Τουίγκι, η βασίλισσα της Αγγλίας, ο Πίτερ Σέλερς και ο Ντέιβιντ Μπάουι. Πρωταγωνιστής ακόμη και σε κινηματογραφικές ταινίες, κυκλοφόρησε σε μια σειρά από διαφορετικές εκδόσεις ως μίνι βαν, στέσιον βάγκον και στρατιωτικό όχημα. H ζήτηση ήταν τέτοια, που δόθηκε άδεια στην Ιnnocenti να παραγάγει το Mini στην Ιταλία.

 

Το αποκορύφωμα των σπορ εκδόσεων του Mini, το 1275 GT, παρουσιάστηκε το 1969, εφοδιασμένο με κινητήρα 1.275 κ.εκ., που απέδιδε 75 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και έφθασε σε τελική ταχύτητα τα 165 χλμ./ώρα. Ένα χρόνο νωρίτερα, όμως, περίμενε τον Ισιγόνη μια απογοήτευση, αφού η βελτιωμένη έκδοση Super Mini που επεξεργαζόταν αποφασίστηκε να μην μπει σε διαδικασία παραγωγής. Παράλληλα, η ανάρτηση τύπου hydragas που είχε τότε υιοθετηθεί εγκαταλείφθηκε, αφού κρίθηκε ακριβή, και το Μini επέστρεψε στην παλιά γνωστή λύση με τους ελαστικούς συνδέσμους.

 

Το 1971 ήταν εμπορικά η πιο επιτυχημένη χρονιά στην ιστορία του Mini, αφού κατάφερε να πουλήσει 318.000 αντίτυπα. Όμως, τον ίδιο χρόνο η British Leyland, που διαδέχτηκε την ΒΜC σε μια προσπάθεια γενικότερης αναβάθμισης της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του Mini Cooper S θέλοντας να περιορίσει το λειτουργικό κόστος. Τρία χρόνια αργότερα η σπορ έκδοση 1275 GT απέκτησε για πρώτη φορά τροχούς 12 ιντσών, διάσταση που από το ’84 υιοθέτησαν όλοι οι τύποι των Μini. Το 1975 ο Τζον Κούπερ, βασισμένος στο ένδοξο παρελθόν των ράλι, παρουσίασε τη δική του εκδοχή με το γνώριμο κινητήρα των 1.071 κ.εκ. και χρώμα το παραδοσιακό british racing green. Στις πολλές παραλλαγές του αυτοκινήτου, το 1976 η ιταλική Ιnnocenti πρόσθεσε και μια έκδοση χάτσμπακ.

 

Tο 1980 οι Βρετανοί καυχήθηκαν πως έχουν έτοιμο το διάδοχο του Mini. Το Austin Mini Metro έκανε την εμφάνισή του έχοντας τολμηρές φιλοδοξίες, που όμως ποτέ δεν κατάφερε να πραγματοποιήσει. Υιοθέτησε και εκείνο τα δύο υποπλαίσια που χρησιμοποιούσε το Mini, επιχείρησε ακόμα και να διακριθεί στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι. Ούτε κι εκεί όμως κατόρθωσε να «σταθεί» δίπλα του, παρόλο που αγωνίστηκε τόσο με τις προδιαγραφές του Γκρουπ 4 όσο και του Γκρουπ Β. Το 1982 αναστέλλεται οριστικά η παραγωγή του Μini στέσιον βάγκον και λίγο αργότερα την ίδια τύχη έχουν οι pick up εκδόσεις και το mini van. Δύο χρόνια μετά όλοι οι τύποι των Μini αποκτούν δισκόφρενα εμπρός, ενώ το μοντέλο βρίσκεται πλέον στη δικαιοδοσία της Rover. Οι πωλήσεις του αρχίζουν πια να μειώνονται και το 1986 διατυπώνονται οι πρώτες σκέψεις για το κλείσιμο της γραμμής παραγωγής του.

 

Ο «πατέρας» του αυτοκινήτου, σερ Άλεκ Ισιγόνης, πεθαίνει το 1988 σε ηλικία 81 ετών, έχοντας κερδίσει με τη δημιουργία του μία από τις πιο σεβαστές θέσεις στην ιστορία της αυτοκίνησης. Το 1990 η έκδοση Cooper επιστρέφει με την προσδοκία της τόνωσης των πωλήσεων και από το 1992 η σειρά των Μini διατίθεται μόνο με τον κινητήρα των 1.275 κ.εκ., εφοδιασμένη πλέον με καταλύτη. Ύστερα από ένα χρόνο ο γερμανικός οίκος Κarmann παίρνει έγκριση, για να κατασκευάσει μια σπέσιαλ καμπριολέ έκδοση, η οποία αριθμεί συνολικά 414 αυτοκίνητα. Ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων μπαίνει στη ζωή των Mini από το 1994 και την ίδια χρονιά ο Πάντι Χόπκιρκ, με μια ρομαντική επιστροφή στο παρελθόν, τερματίζει επιτυχώς στο ράλι του Μόντε Κάρλο οδηγώντας ένα από αυτά.

 

Οι τελευταίες, ουσιαστικά, αλλαγές στο αυτοκίνητο έγιναν το 1996, με την προσθήκη αερόσακου για τον οδηγό και τη μετατόπιση του ψυγείου από το πλάι του κινητήρα στο εμπρός μέρος. Τα Cooper Sport, Mini Se7en και Cooper που παρουσιάζονται τον Απρίλιο του 1999 είναι οι τελευταίες από τις 137 συνολικά εκδόσεις που γνώρισε το αυτοκίνητο στην 42χρονη ιστορία του. Στις 4 Οκτωβρίου του 2000, μέσα σε μια ατμόσφαιρα γεμάτη ανάμικτα συναισθήματα, γιορτάζεται η λήξη της παραγωγής της περίφημης σειράς των Μini. Το θρυλικό μοντέλο πέρασε, πλέον, στην Iστορία αριθμώντας συνολικά 5.387.762 μονάδες.

 

Σπύρος Χατήρας