Το τρίκυκλο Attica κατασκευαζόταν στη χώρα μας κατόπιν αδείας από το 1962 μέχρι το 1971 και στα χρόνια της παρουσίας του στα ελληνικά δρώμενα κατάφερε να κερδίσει τις εντυπώσεις με την απλότητα και τη μοναδικότητά του.
Το 1962 η Βιοπλαστική ΑΕ του Γεωργίου Δημητριάδη με έδρα το Μοσχάτο εξασφάλισε την άδεια παραγωγής στη χώρα μας ενός μοντέλου της γερμανικής Fuldamobil. Το γεγονός ότι ήταν τρίκυκλο αποτελούσε το κυριότερο πλεονέκτημά του, αφού χάρις σε αυτή τη δομή είχε λιγότερη φορολογία (βαριά και πονεμένη ιστορία η φορολογία των αυτοκινήτων στη χώρα μας για δεκαετίες, η οποία μοιάζει να έχει παρέλθει στην εποχή μας, αν και δεν είναι ακριβώς αυτή η πραγματική εικόνα). Προηγούμενα, η Βιοπλαστική ΑΕ είχε προσπαθήσει να βάλει στην αγορά ένα τετράτροχο (Model 505). Όμως (ω του θαύματος) ακριβώς τότε (1958) άλλαξε η φορολογία για τα τετράτροχα οχήματα και η παραγωγή του κατέστη απαγορευτική. Το Attica 200 είχε μικρές εξωτερικές διαφορές από το αρχικό Fuldamobil S6, ενώ κάποιοι από τους κινητήρες των 200 κ.εκ. δεν ήρθαν απέξω για να συναρμολογηθούν εδώ, αλλά κατασκευάστηκαν στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Μοσχάτο. Το 1968 η Bιοπλαστική χρησιμοποίησε το σχέδιο του Attica 200 για την δημιουργία ενός ελαφρού τρίκυκλου φορτηγού, με μικρή όμως επιτυχία. Στις ημέρες μας επιζούν ακόμη κάποια τρίκυκλα Attica στη χώρα μας, τα οποία στους ρομαντικούς φέρνουν νοσταλγία. Στην πραγματικότητα όμως, η σιλουέτα του συμπαθέστατου τρικύκλου φέρνει στο νου μια εποχή πόνου και αδικίας για τα αυτοκινητιστικά μας δρώμενα. Και ατυχώς, αυτή είναι η αλήθεια (στις επόμενες φωτογραφίες του άρθρου, όπως και στην κεντρική του θέματος) εικονίζεται το σχεδόν πανομοιότυπο Fuldamobil S6)
«Fuldamobil» ονομαζόταν μια σειρά μικρών αυτοκινήτων, που κατασκευάζονταν στην πόλη Fulda της Γερμανίας από την «Elektromaschinenbau Fulda GmbH», μεταξύ των ετών 1950 και 1969.
Αν και οι αριθμοί παραγωγής ήταν μικροί, τα αυτοκίνητα συγκέντρωσαν την προσοχή που χρειαζόταν, για να συναρμολογηθούν κατόπιν αδείας σε τέσσερις ηπείρους. Δεν είναι λίγοι οι ιστορικοί της Αυτοκίνησης που εκφράζουν την άποψη πως από αυτά τα μοντέλα γεννήθηκε ο χαρακτηρισμός «αυτοκίνητο-φούσκα». Ο αρχικός σχεδιασμός των αυτοκινήτων είναι αποτέλεσμα της δουλειάς του δημοσιογράφου Norbert Stevenson, o oποίος την εποχή που τον εμπνεύστηκε εργαζόταν για την εφημερίδα «Rhein Zeitung». Το concept που είχε στο μυαλό του ήταν ένα πολύ απλό τρίτροχο όχημα, με χώρους για τέσσερα άτομα στο εσωτερικό και δύο εμπρόσθιους τροχούς που θα εξασφάλιζαν την σταθερότητά του. Στον μοναδικό πίσω τροχό θα ήταν προσαρμοσμένο ένα μηχανικό σύνολο μικρού κυβισμού, το οποίο θα εκτελούσε χρέη κινητήρα. Η ιδέα του υποστηρίχθηκε οικονομικά από το αφεντικό του στην εφημερίδα, όμως εκείνος κάποια στιγμή έκανε πίσω. Τότε ο Stevenson αναζήτησε στήριξη από διάφορες εταιρείες, ώσπου το καλοκαίρι του 1949 κάποια από αυτές του την πρόσφερε.
Ο άνθρωπος που πίστεψε στην αξία του εγχειρήματος ήταν ο Karl Schmitt, εύπορος απόφοιτος μηχανολογικής σχολής και αντιπρόσωπος της Bosch στη Fulda. Εκείνος λειτουργούσε και μια άλλη εταιρεία, την «Elektromaschinenbau Fulda GmbH», η οποία ήταν κερδοφόρα στην επισκευή και συντήρηση των γεννητριών έκτακτης ανάγκης, που γνώρισαν ευρεία χρήση στη Γερμανία μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Το διασημότερο και ταυτόχρονα πιο ανορθόδοξο από τα μοντέλα της Fuldamobil ήταν το «N-2», που απέκτησε ένα από τα ευφάνταστα υποκοριστικά στην ιστορία της Αυτοκίνησης χάρις στην επιτυχημένη ιδέα της επένδυσης του ξύλινου αμαξώματος με σφυρήλατο φύλλο αλουμινίου, αντί μιας συμβατικής βαφής του. Ο συνδυασμός του συγκεκριμένου υλικού με το παρουσιαστικό του οχήματος, που ήταν λίγο παράξενο εξαιτίας της ύπαρξης του μοναδικού οπίσθιου τροχού, έφερε το χιουμοριστικό παρατσούκλι «ασημένιος ψύλλος», το οποίο θα το συνόδευε στη συνέχεια της σταδιοδρομίας του. Επεκτείνοντας αυτή τη μοναδικότητα, από την άνοιξη του 1953 πολλοί πελάτες μπορούσαν με επιπλέον χρέωση να αποκτήσουν το μοντέλο με ζωγραφισμένες τις αλουμινένιες επιφάνειές του.
Στα μέσα του 1953 ο Schmitt αντιλήφθηκε πως το κόστος του Ν-2 σε εργατικά χέρια ήταν ιδιαίτερα υψηλό, καθώς απαιτούνταν δεκάδες ανθρωπο-ώρες για την ολοκλήρωσή του. Έτσι, ζήτησε από τον Stevenson να σχεδιάσει κάτι πιο απλό, με αμάξωμα από αλουμίνιο και περισσότερο καμπύλες επιφάνειες. O Norbert ανταποκρίθηκε και μέσα σε ένα δεκαήμερο ετοίμασε το πρώτο πρωτότυπο, που έφερε κινητήρα της Ilo και κωδικοποιήθηκε ως S-1. Σύντομα όμως αποδείχτηκε ότι το μηχανικό σύνολο που επιλέχθηκε δεν ήταν ιδιαίτερα ικανοποιητικό, με αποτέλεσμα να δώσει τη θέση του σε ένα αντίστοιχο της Sachs των 360 κυβικών εκατοστών (S-2). Ωστόσο και αυτό έδωσε τη θέση του σε ένα νέο κινητήρα των 191 κυβικών εκατοστών, της Sachs και πάλι, τον οποίο χρησιμοποίησε και το πολύ γνωστό μας Messerschmitt (S-3). Oι διεργασίες θα μπορούσαν να είχαν σταματήσει εκεί, αν το 1955 η γερμανική κυβέρνηση δεν είχε καταργήσει το φορολογικό πλεονέκτημα για τα τρίτροχα οχήματα. Στον επανασχεδιασμό που ακολούθησε τοποθετήθηκε αναγκαστικά ένας ακόμη τροχός στο πίσω μέρος.
Έτσι προέκυψε το ζευγάρι των πίσω τροχών, με απόσταση 400 χιλιοστών ο ένας από τον άλλον, με τη διάταξη αυτή να προσδίδει (στο S-4 πλέον) περαιτέρω σταθερότητα. ‘Οταν έφτασε η ώρα για το τελικό μοντέλο παραγωγής (το S-6) υπήρχαν αρκετές διαφορές σε σύγκριση με την προαναφερόμενη προσπάθεια: Η εμπρός ανάρτηση επανασχεδιάστηκε και ο πάγκος που ήταν εγκατεστημένος στο πίσω μέρος έδωσε τη θέση του σε ένα ενιαίο κάθισμα. Επίσης, το μοτέρ των υαλοκαθαριστήρων μεταφέρθηκε στην κορυφή του παρμπρίζ και η οροφή ήταν τώρα κανονική τύπου Isetta. Ακόμη, το ιδιόμορφο πίσω παράθυρο είχε αυξηθεί κατά τι σε διαστάσεις. Το μικρό αυτοκίνητο των 10 ίππων έφτασε στη γραμμή παραγωγής τον Οκτώβριο του 1956, έχοντας ήδη στο ενεργητικό του τα ευνοϊκά σχόλια του Ειδικού Τύπου. Όμως, δεν κατάφερε να τα αξιοποιήσει, έχοντας να αντιμετωπίσει και σκληρό ανταγωνισμό μέσα στη Γερμανία (λέγε με BMW Isetta και Messerschmitt). Έτσι, η σταδιοδρομία του έληξε πρόωρα τον Ιούνιο του 1957, με τη συνολική παραγωγή του να αριθμεί μόλις 123 μονάδες.
Στις δύο δεκαετίες της παρουσίας τους στην Αυτοκίνηση τα μοντέλα της Fuldamobil αρίθμησαν συνολικά τρεις χιλιάδες μονάδες, κυρίως επειδή δεν ήταν η βασική απασχόληση της εταιρείας που τα παρήγαγε, η οποία κατασκεύαζε ηλεκτρικές συσκευές και ήταν κεντρικός διανομέας της Bosch. Όμως, κατάφεραν να έχουν παρουσία σε τέσσερις ηπείρους. Παρήχθησαν κατόπιν αδείας στη Μεγάλη Βρετανία και στην Τουρκία, κυκλοφόρησαν ως «Nobel» στη Χιλή και ως «Fram King Fulda» στη Σουηδία. Με τα χαριτωμένα ονόματα «Bambi» και «Bambino» κύλισαν τους τροχούς τους στους δρόμους της Αργεντινής και της Ολλανδίας αντίστοιχα, αλλά και ως «Hans Vahaar» στην Ινδία. Αντίθετα, στη Νότιο Αφρική τα κατασκεύαζαν με το αυθεντικό τους όνομα. Στην Αργεντινή υπήρχε και μια pick-up έκδοσή τους γνωστή ως «Sporty», ενώ στην Ελλάδα οι παππούδες μας τα θυμούνται ως «Attica» και «Alta».
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Σχεδιαστής: Norbert Stevenson Kατασκευαστής: Elektromaschinenbau Fulda GmbH Περίοδος παραγωγής: Οκτώβριος 1956-Ιούνιος 1957 Kινητήρας: δίχρονος μονοκύλινδρος Fichtel & Sachs Κυβισμός: 191 κ.εκ. Ισχύς: 10 ίπποι Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 85 χλμ./ώρα Μήκος: 3.100 χλστ. Πλάτος: 1.470 χλστ. Βάρος: 375 κιλά Μονάδες παραγωγής: 123
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
