Εν αναμονή της επίσημης παρουσίασης του νέου Nissan Micra, ας θυμηθούμε όσα έγιναν στις τέσσερις προηγούμενες γενιές.
Το 1979 ο Giugiaro παρουσίασε στη Nissan (τότε ακόμη διατηρούσε ευρέως το όνομα «Datsun») τα σχέδια για ένα σουπερμίνι μοντέλο που θα αντικαθιστούσε το Cherry, το οποίο κατά τη διάρκεια της ευρωπαϊκής του καριέρας είχε μεγαλώσει σημαντικά (τόσο σε ηλικία όσο και σε μέγεθος). Λέγεται πως τα σχέδια που παρουσίασε ο Giugiaro αρχικά προορίζονταν για τον αντικαταστάτη του «127», η Fiat όμως τελικά επέλεξε μια άλλη πρόταση του Ιταλού σχεδιαστή, η οποία έμελλε να ονομαστεί «Uno». Την επόμενη διετία τα σχέδια εξελίχθηκαν από την ιαπωνική εταιρεία υπό την καθοδήγηση του Naganori Ιto, του μηχανικού που ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη του Skyline R32. Το 1981, στο Σαλόνι του Τόκιο, παρουσιάστηκε το πρωτότυπο με τον κωδικό «ΝΧ-018», ενώ την επόμενη χρονιά η εταιρεία έτρεξε μια καμπάνια που κατέγραψε 5,65 εκατομμύρια συμμετοχές και οδήγησε στην τελική ονοματοδοσία του μοντέλου. Το 1982 έγινε το λανσάρισμά του στην ιαπωνική αγορά με το όνομα «March», ενώ ένα χρόνο αργότερα έφθασε στην ευρωπαϊκή αγορά με το όνομα που όλοι πια ξέρουμε. Δεν είναι άλλωστε τυχαία η δημοτικότητα που απολαμβάνει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αφού από τις συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις των 7 εκατομμυρίων μονάδων οι μισές αφορούν την αγορά της γηραιάς ηπείρου.
1η γενιά, Κ10 (1982-1992)
Το λανσάρισμα του Micra ήρθε σε μια σημαντική εποχή για την κατηγορία των μικρών μοντέλων, καθώς συνέπεσε με ανταγωνιστικές παρουσιάσεις, όπως αυτές των Fiat Uno, Opel Corsa, Peugeot 205, αλλά και της δεύτερης γενιάς του Ford Fiesta. Το μήκος του Micra έφθανε τα 3.785 χλστ. και τροφοδοτείτο από ένα 1.000άρη βενζινοκινητήρα, ο οποίος απέδιδε 50 ίππους, υπεραρκετούς για να κινήσουν τα 635 κιλά του αμαξώματος, ενώ σε κάποιες αγορές αργότερα διετίθετο και με 1.200άρη κινητήρα 60 ίππων. Το πλαίσιο του Micra αποτέλεσε τη βάση για μερικά πολύ ενδιαφέροντα παράγωγα με ρετρό σχεδιαστικές διαθέσεις, όπως τα Be1, Pao και Figaro, τα οποία για τα ελληνικά δεδομένα εκείνης της εποχής είχαν την ίδια αντιμετώπιση με ένα Α.Τ.Ι.Α. (ΟΥΦΟ, επί το λαϊκότερον).
2η γενιά, Κ11 (1992-2003)
Η επόμενη γενιά ήταν made in England (NMUK στο Sunderland) και τροφοδοτούνταν από καινούργιους αλουμινένιους κινητήρες 1,0 και 1,3 λίτρων, με 55 και 75 ίππους, αντίστοιχα. Η σχεδίαση, η αξιοπιστία και η συνολική του απόδοση του επέτρεψαν να κερδίσει τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου το 1993, και έτσι το Micra έγινε το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο στο οποίο απονεμήθηκε αυτή η τιμητική διάκριση. Σε ό,τι αφορά την ελληνική πραγματικότητα, εκείνο τον καιρό, χάρη στην εμπειρία που είχε αποκομίσει η ελληνική αντιπροσωπεία από τους αγώνες, δημιουργήθηκαν οι εκδόσεις Challenge του Micra (1.3 αρχικά και 1.4 αργότερα με 101 ίππους), οι οποίες, χάρη σε διάφορα μηχανικά -και όχι μόνον- καλούδια, αποκτούσαν έναν εντονότερο σπορτίφ χαρακτήρα, αποτελώντας το δίπολο στις εγχώριες μονομαχίες με τα Rallye. Το κιτ μετατροπής κόστιζε 550.000 ΔΡΑΧΜΕΣ!, ενώ ανάλογο κιτ ήταν διαθέσιμο και για το 1.000άρι.
3η γενιά, Κ12 (2003-2010)
Η τρίτη γενιά παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισιού το 2002 και από την πρώτη στιγμή ξεχώρισε για την πολύ προχωρημένη του εμφάνιση, μιας και πολύ λίγοι ήταν εκείνοι που πίστευαν ότι το πρωτότυπο «mm.e», που είχε παρουσιαστεί ένα χρόνο νωρίτερα, θα έμπαινε τελικά στην παραγωγή. Η γκάμα των κινητήρων συνέχισε να αποτελείται από δύο σύνολα βενζίνης (1.2 και 1.4 με 80 και 88 ίππους, αντίστοιχα, πλαισιωμένους από ένα 1.500άρι ντίζελ που προερχόταν από τη Renault). Το μήκος αυξήθηκε στα 3.715 χλστ., ενώ το βάρος έφθανε στα 975 κιλά. Οι πιο σπορτίφ εκδόσεις είχαν πλέον το όνομα «Racing», με την ιπποδύναμη να σκαρφαλώνει στους 95 και τους 100 ίππους, αντίστοιχα, για τους δύο διαθέσιμους κινητήρες. Το 2005 παρουσιάστηκε η έκδοση C+C, η οποία μπορούσε να μετατραπεί από δίπορτο κουπέ σε κάμπριο και τούμπαλιν, χάρη σε μια μεταλλική με γυάλινη οροφή κατασκευή του Karman. Τροφοδοτούνταν από κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων και διαφημιζόταν ως 2+2 θέσεων, με τις πίσω όμως να είναι μάλλον θεωρητικές.
4η γενιά, Κ13 (2010-2016)
Στην τέταρτη γενιά άλλαξε άρδην ο προσανατολισμός. Το Micra έγινε πλέον ένα χαμηλού κόστους παγκόσμιο αυτοκίνητο, που κατασκευαζόταν κυρίως στην Ινδία. Αυτή η αλλαγή φιλοσοφίας ήταν έκδηλη και στην εμφάνιση, η οποία από τη ρηξικέλευθη ωοειδή σιλουέτα της τρίτης γενιάς μετουσιώθηκε σε μια πιο συμβατική μορφή, που παρέπεμπε στη δεύτερη(!) γενιά, ενώ το αυτοκίνητο ήταν πλέον διαθέσιμο μόνο με 5θυρο αμάξωμα. Στη χώρα μας ήταν αποκλειστικά διαθέσιμο με το 3κύλινδρο (για πρώτη φορά σε Micra)1.200άρι ατμοσφαιρικό σύνολο των 80 ίππων, μιας και η μηχανικά υπερτροφοδοτούμενη έκδοση DIG-S των 95 ίππων δεν εισήχθη ποτέ στη χώρα μας. Παρά τον προσιτό του χαρακτήρα, διέθετε εκδόσεις με πολύ πλούσιο εξοπλισμό και προηγμένα χαρακτηριστικά, όπως αυτόματο παρκάρισμα. Μπορεί στη χώρα μας να γνώρισε αρκετή επιτυχία (καταδεικνύοντας το ειδικό βάρος του ονόματος «Micra» στην ελληνική αγορά), αλλά σε ευρωπαϊκό επίπεδο η ανταπόκριση ήταν μέτρια, μιας και οι πωλήσεις περιορίστηκαν στα 400.000 αντίτυπα.
Για αυτό ίσως και η εταιρεία επέλεξε και πάλι να αλλάξει ρότα, με την πέμπτη γενιά να εξαπολύει μια ολομέτωπη επίθεση στοχεύοντας πλέον στο κέντρο της κατηγορίας Β, με μία εφ' όλης της ύλης σύγχρονη πρόταση σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση, τους κινητήρες και τα ηλεκτρονικά συστήματα.
Διαβάστε εδώ περισσότερες εντυπώσεις από την οδήγηση του νέου Nissan Micra.