Eπιχειρούμε μία αναδρομή στο παρελθόν και θυμίζουμε τις μεγάλες επιτυχίες της Honda στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1
Η ιδέα για την εμπλοκή της Honda στη F1 έπεσε στο τραπέζι το 1961 και θεωρήθηκε τολμηρή, υποστηρίχθηκε όμως από τον τον Σοϊχίρο Χόντα. Ο ιδρυτής του εργοστασίου υπήρξε αγωνιζόμενος στα νιάτα του, με ένα μονοθέσιο που είχε φτιάξει μόνος του και που με αυτό είχε κερδίσει αρκετές νίκες στις ιαπωνικές πίστες της δεκαετίας του ‘30. Με αυτόν στο πλευρό τους, αλλά και με αισιοδοξία λόγω της μεγάλης τεχνογνωσίας τους στον τομέα των κινητήρων, οι Ιάπωνες στρώθηκαν στη δουλειά. Πρώτα, μελέτησαν ένα προς ένα όλα τα εξαρτήματα ενός Cooper-Climax Τ53, που είχαν αγοράσει από την Αγγλία. Επέλεξαν το συγκεκριμένο, καθώς ήθελαν ο «φάρος» στην έρευνα για την ανάπτυξη του μονοθεσίου τους να είναι ένα αυτοκίνητο που έχει κερδίσει τίτλους. Ο μηχανικός Ταντάσι Κούμε σχεδίασε τον κινητήρα, έναν V12 των 1.495 κ.εκ. Το πλαίσιο, που άργησε να ετοιμαστεί σε σύγκριση με τον κινητήρα, εξέλιξε ο σχεδιαστής Γιόσιο Νακαμούρα. Στη συνέχεια ήρθε η ώρα των δοκιμών στην πίστα της Suzuka και στο Zandvoort.
Στα μέσα του 1964 ήταν πια έτοιμοι και η Honda «RA 271» των 220 ίππων πραγματοποίησε την παρθενική της εμφάνιση στο Γερμανικό GP. H πρώτη επαφή της Honda με τον κόσμο της Formula 1 στη διαδρομή των 23 χλμ δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αρνητική, παρά την έξοδο του Ρόνι Μπάκναμ από το δρόμο και την εγκατάλειψη, καθώς η «RA 271» έδειξε καλά στοιχεία σε ισχύ και σε ταχύτητα. Η διερευνητική χρονιά συνεχίστηκε στη Μonza και στo Watkins Glen, όπου προβλήματα νεότητας και προσαρμογής την εμπόδισαν να τερματίσει, εξαιτίας της κακής απόδοσης των φρένων στην Ιταλία και της αστοχίας του κινητήρα στην Αμερική. Το 1965 οι Ιάπωνες συμμετείχαν στους επτά από τους δέκα αγώνες του πρωταθλήματος, παρουσιάζοντας και δεύτερο μονοθέσιο στις εκκινήσεις, με οδηγό τον Ρίτσι Γκίνθερ. Το αυτοκίνητο («RA 272») δεν είχε σημαντικές διαφορές από τον προκάτοχό του, πέρα από την ισχυροποίηση του κινητήρα του κατά 10 ίππους. Τα μονοθέσια της Ηonda σημείωσαν στη συνέχεια ορισμένους αξιόλογους τερματισμούς, ενώ τα πήγαιναν καλά και στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, εκκινώντας συχνά από υψηλές θέσεις.
Στην τελευταία αναμέτρηση της περιόδου, στο Μεξικό, ο Ρίτσι Γκίνθερ τέθηκε επικεφαλής από νωρίς. Παρά την πίεση του συμπατριώτη του Νταν Γκέρνι σε ολόκληρο τον αγώνα, παρέμεινε πρώτος ως τον τερματισμό με διαφορά τριών δευτερολέπτων από τη Βrabham και πανηγύρισε την πρώτη του νίκη στη F1. Πρώτη ήταν επίσης η νίκη αυτή και για την εταιρεία ελαστικών της Goodyear, που βρισκόταν τότε στο ξεκίνημα της εμπλοκής της στα GP.
Νικητές στη Μonza
Το 1966 ήταν η πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων ορίων στη χωρητικότητα των κινητήρων της F1, που αυξήθηκε από τα 1.500 στα 3.000 κ.εκ. Στη Honda ετοίμασαν ένα τρίλιτρο V12, o οποίος εφοδίασε τη «RA 273» στο Ιταλικό GP. To καλύτερο αποτέλεσμα εκείνη τη χρονιά ήταν μια τέταρτη θέση, στο Μεξικό, με οδηγό τον Γκίνθερ. Στα πλαίσια των αλλαγών του 1967 κατέφθασε για τη θέση του πιλότου ο παγκόσμιος πρωταθλητής του 1964 Τζον Σέρτις, που την προηγούμενη περίοδο διαφώνησε με τον Φοργκιέρι κι αποχώρησε από τη Ferrari. Το νέο «αστέρι» της Honda μπορεί να είχε δύσκολη προσωπικότητα, όμως αξιοποίησε καλά το αυτοκίνητο με μια σειρά θετικών αποτελεσμάτων.
Κορυφαία στιγμή του το Ιταλικό GP στη Monza, όπου κέρδισε μια απίστευτη νίκη με την αναβαθμισμένη «RA 300» στην πρώτη της εμφάνιση. Στους τελευταίους γύρους ο Σέρτις βρισκόταν στην τρίτη θέση, όταν ο Κλαρκ έχοντας ξεμείνει από καύσιμα αναγκάστηκε να παραχωρήσει την κορυφή στον Μπράμπαμ. Ο οδηγός της Ηonda στον τελευταίο γύρο της αναμέτρησης προσπέρασε τον Αυστραλό στην «Parabolica» και του πήρε τη νίκη μέσα από τα χέρια, με διαφορά 0,2 δευτερόλεπτα, από τις μικρότερες που έχουν σημειωθεί.
To αυτοκίνητο διέθετε κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, δισκόφρενα από τη Girling, άγγιζε τους 400 ίππους και ξεπερνούσε σε τελική ταχύτητα τα 285 χλμ./ώρα. Ωστόσο, στη Pουέν το 1968 οι Aσιάτες παρουσίασαν ένα αερόψυκτο μονοθέσιο, το 8κύλινδρο «RA 302». Ύστερα από δύο γύρους, οι ελπίδες τους είχαν τραγικά σβηστεί: το αυτοκίνητο βγήκε από το δρόμο και πήρε φωτιά, σκοτώνοντας τον οδηγό του. H 5η θέση του Mπονιέ στο Mεξικό ήταν η τελευταία καλή στιγμή για το «RA 301 V12» και τη Honda. Θα περνούσαν 15 χρόνια, ώσπου να εμφανιστεί ξανά στα Γκραν-Πρι.
1983-88: η εποχή των turbo
H εταιρεία, επιστρέφοντας, αποφάσισε να μη σχεδιάσει δικό της αυτοκίνητο, αλλά να κάνει πρωταθλητισμό μέσω της εξέλιξης του κινητήρα της. Έκπληξη θεωρήθηκε η επιλογή της Spirit ως κατασκευάστριας του σασί που θα δεχόταν το V6 turbo των 1500 κ.εκ. Στο Σίλβερστον, το ’83, η ιστορία ξανάρχιζε με πιλότο τον Γιόχανσον, αλλά τα πρώτα αποτελέσματα ήταν πενιχρά. O ανταγωνισμός τότε ήταν σπουδαίος: Ferrari, BMW, Renault και Porsche έδιναν μάχες για τη νίκη σε κάθε αγώνα. Για το ’84, αναζητώντας κατάλληλο σασί, η Honda εγκατέλειψε τη Spirit για τη Williams. H πρώτη νίκη, ύστερα από 17 χρόνια, δεν άργησε να έρθει, όταν η «FW09» του Pόσμπεργκ κέρδισε στο Nτάλας.
Ένα χρόνο αργότερα, ήταν η σειρά του Mάνσελ να πάρει τις πρώτες του νίκες με το όλο και καλύτερο μοτέρ. Tο ’86 ήταν χρονιά θριάμβου για τη Honda, που στέφθηκε για πρώτη φορά πρωταθλήτρια με τις Williams «FW11». Eπιτυχία που επαναλήφθηκε και την επόμενη χρονιά, συνοδευόμενη και από τον τίτλο οδηγών του Πικέ.
Για τον Σένα, που με το V6 turbo των Iαπώνων οδήγησε τότε τις Lotus στις τελευταίες νίκες τους, υπήρχε και συνέχεια: ως οδηγός των McLaren πια, που το 1988 εξοπλίστηκαν με τον κινητήρα της Honda, ανακηρύχθηκε πρωταθλητής ύστερα από αντιπαράθεση με τον Προστ.
Oι McLaren «MP4/4» έκαναν 15 νίκες σε 16 αγώνες και, με τη συμβολή του V6 turbo, βρέθηκαν 134(!) βαθμούς μπροστά από τη δεύτερη Ferrari. H λήξη εκείνης της περιόδου σήμανε και την κατάργηση του υπερτροφοδότη, όμως η Honda είχε πετύχει τους στόχους της: με 40 νίκες αναδείχθηκε η κυρίαρχη εταιρεία της «εποχής των turbo».
1989-92: τα «ατμοσφαιρικά» χρόνια
Mία επιτυχημένη συνεργασία, όπως αυτή της Honda και της McLaren, δε μπορούσε να σταματήσει. Oι άνθρωποι της εταιρείας παρουσίασαν στις πίστες τη νέα τους πρόταση, που ήταν ο κινητήρας V10. Oι Προστ και Σένα έδωσαν και πάλι μάχη μεταξύ τους για τον τίτλο, με νικητή τον πρώτο. Oι McLaren-Honda «MP4/5» δε βρήκαν αντίπαλο για το πρωτάθλημα κατασκευαστών και το κέρδισαν εύκολα, παρά το γεγονός ότι στη Renault είχαν ήδη ξεκινήσει την εξέλιξη του δικού τους μοτέρ. Tο ’90 οι Προστ και Σένα δεν ανταγωνίστηκαν για το τρόπαιο με ίδια αυτοκίνητα, αφού ο Γάλλος ήταν στη Ferrari. Tο πρωτάθλημα δεν άλλαξε χέρια, αλλά οι Iάπωνες δυσκολεύτηκαν να νικήσουν τους ιταλικούς V12.
Aυτός ήταν και ο λόγος που οδήγησε τη Honda στην κατασκευή 12κύλινδρων μοτέρ για τις McLaren «MP4/6» του ’91. Oι τίτλοι, αυτή την φορά, ήρθαν με κόπο, αφού η Williams «FW14» ήταν ήδη στο «χορό», με έναν ορμητικότατο Mάνσελ, ενώ ο Renault V10 βρισκόταν στα πρόθυρα μιας μεγάλης σταδιοδρομίας. O συνδυασμός αυτός ήταν αχτύπητος το ’92 και οι πέντε νίκες του Σένα με την «MP4/7B» ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσε να γίνει. Στη λήξη της περιόδου, ύστερα από εμπλοκή 10 ετών, η Honda αποσύρθηκε, έχοντας πετύχει όσα ζητούσε.
Oι κινητήρες V10 δεν πήγαν χαμένοι, αφού την εξέλιξή τους ανέλαβε ο οίκος Mugen. H σοβαρή δουλειά που έγινε και σε αυτούς, με την ανεπίσημη βοήθεια της εταιρείας, τους διατήρησε στον ανταγωνισμό. H Jordan, μάλιστα, τη διετία 1998-1999, με αυτούς έκανε τις τρεις πρώτες νίκες της.
2006-2008: επιστροφή ως κατασκευαστής
Oι κινητήρες της Honda επέστρεψαν στη Formula 1 την περίοδο 2003-2005, μέσω των μονοθεσίων της BAR. To 2006 η ιαπωνική εταιρεία επέστρεψε στα Grand Prix και ως κατασκευαστής, για πρώτη φορά από το μακρινό 2008. Η πρώτη σεζόν ξεκίνησε αρκετά καλά, με τον Jenson Button να ανεβαίνει στο βάθρο στο δεύτερο αγώνα της χρονιάς, στη Μαλαισία. Στον επόμενο αγώνα, στην Αυστραλία, ο Bρετανος σημείωσε pole position. Στο Hungaroring ο Jenson Button κέρδισε τον πρώτο του αγώνα, δίνοντας παράλληλα στη Honda την πρώτη της νίκη από τη Monza του 1967.
Στο τέλος εκείνης της περιόδου, η ομάδα τερμάτισε τέταρτη στο πρωτάθλημα των κατασκευαστών, με 86 βαθμούς. Το 2007, με αρκετά αεροδυναμικά προβλήματα στο μονοθέσιο, η Honda κατατάχθηκε όγδοη στο πρωτάθλημα των κατασκευαστών, με καλύτερο αποτέλεσμα μια πέμπτη θέση στο Grand Prix της Κίνας, με οδηγό τον Jenson Button. To 2008 το ιαπωνικό team συμμετείχε στο πρωτάθλημα με οδηγούς και πάλι τους Barrichello και Button, αλλά και με οδηγό δοκιμών τον Alexander Wurz. Η Honda είχε άλλη μια απογοητευτική χρονιά, με μόνο ένα βάθρο από τον Barrichello στο βρετανικό Grand Prix.
Στα τέλη της σεζόν του 2008, απρόθυμη να συνεχίσει τον προϋπολογισμό των 300 εκατομμυρίων δολαρίων κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, ανακοίνωσε την απόσυρσή της. Το έμψυχο και άψυχο υλικό της εξαγοράστηκε στις αρχές του 2009 από τον επικεφαλής της ομάδας Ross Brawn και τον διευθύνοντα σύμβουλο Nick Fry. Η ομάδα μετονομάστηκε σε Brawn GP, προμηθεύτηκε τους κινητήρες της Mercedes και προς έκπληξη όλων κατέκτησε με άνεση το πρωτάθλημα των οδηγών με τον Jenson Button, αλλά και τον παγκόσμιο τίτλο των κατασκευαστών. Το 2010 η πρωταθλήτρια ομάδα εξαγοράστηκε εκ νέου, αυτή τη φορά από την Μercedes GP.
H Honda στην υβριδική εποχή
Μετά την αποχώρηση από τη F1 με το τέλος του 2008, η Honda ανακοίνωσε τον Μάιο του 2013 πως θα επέστρεφε στο κορυφαίο επίπεδο ως προμηθευτής κινητήρων στη McLaren. Η συνεργασία τους τη δεκαετία του ’80 και του ’90 έφερε και στους δύο τεράστιες επιτυχίες, με τους Ayrton Senna και Alain Prost, οπότε οι προσδοκίες ήταν ιδιαίτερα υψηλές για αυτό το νέο κεφάλαιο της κοινής τους πορείας. «Η McLaren και η Honda είναι έτοιμες να ξεκινήσουν μία νέα και τρομερά συναρπαστική περιπέτεια μαζί,» έλεγε τότε ο αγωνιστικός διευθυντής της Βρετανικής ομάδας, Martin Whitmarsh. Ωστόσο, η πραγματικότητα απείχε παρασάγγας από τις βλέψεις που είχαν, και η τριετία που διένυσαν από κοινού απεδείχθη καταστροφική για τη McLaren και ταπεινωτική για τη Honda. Οι απαιτήσεις του επικεφαλής της McLaren, Ron Dennis, να εισέλθουν οι Ιάπωνες στο σπορ μία χρονιά νωρίτερα από ότι είχαν προγραμματίσει, καθώς και η επιθετική προσέγγιση στον σχεδιασμό της μονάδας ισχύος οδήγησαν σε αρκετά προβλήματα κατά την πρώτη χρονιά της νεότευκτης συνεργασίας. Ούτε η έλευση του Fernando Alonso δεν φάνηκε να μπορεί να αλλάξει τις τύχες της ομάδας εκείνη τη σεζόν, που έμεινε 9η, μπροστά μόνο από τη Marussia. Το 2016, η κατάσταση βελτιώθηκε αλλά όχι επαρκώς. Ο RA616H της Honda παρέμεινε αναξιόπιστος και αρκετά πιο χαμηλά σε ιπποδύναμη σε σχέση με τον ανταγωνισμό, και η 5η θέση του Alonso στις ΗΠΑ ήταν το καλύτερο αποτέλεσμα που μπόρεσε να εξασφαλίσει ο συνδυασμός. Η 6η θέση στους κατασκευαστές, πάντως, προμήνυε μία κάποια άνοδο ενόψει του 2017. Παρόλα αυτά, η μεταξύ τους σχέση είχε πια φτάσει σε κάκιστο σημείο. Τα αποτέλεσμα της τρίτης χρονιάς μαζί ήταν απογοητευτικά – θύμιζαν περισσότερο το 2015 και τις συνεχείς εγκαταλείψεις, και όλα συνέτειναν στη λύση της συνεργασίας τους. Οι δημόσιες επικρίσεις των Boullier και Alonso, καθώς και η σταδιακή, αλλά υπαρκτή, αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος με ό,τι μπορεί να συνεπάγεται αυτό, οδήγησαν στην αντίδραση της Honda, που άρχισε να μιλά με τη Sauber και τη Williams για ένα πιθανό deal αρχής γενομένης από το 2018.
Παρόλα αυτά, η Red Bull, που αντίστοιχα βρισκόταν σε ρήξη με τη Renault, προέκυψε ως ένας πιθανός προορισμός για την ιαπωνική εταιρεία, και στο GP Σιγκαπούρης του ’17, ήρθε και η επίσημη ανακοίνωση: η Honda θα συνεργαζόταν με την Toro Rosso το ’18, και ακολούθως με τη Red Bull το ’19, γυρνώντας οριστικά σελίδα στην ιστορία της στη Formula 1. Αν και το 2018 ήταν αναγνωριστική σεζόν και για τις δύο πλευρές, το 2019 έμελλε να γίνει η με διαφορά καλύτερη σεζόν της ιαπωνικής φίρμας μετά την επιστροφή της στο άθλημα. Το πρώτο βάθρο για κινητήρα Honda στην υβριδική εποχή ήρθε το 2019, στο Αυστραλιανό GP δια χειρός Max Verstappen. Λίγους μήνες μετά, στο Αυστριακό GP, ήρθε και η πρώτη νίκη. Ο Ολλανδός πανηγύρισε μέσα στην πίστα της ομάδας του, παρουσία όλου του υψηλόβαθμού προσωπικού της Honda, την πρώτη νίκη του Ιάπωνα κατασκευαστή μετά το 2006 και το Ουγγρικό GP. Οι κόποι, οι αστοχίες, οι απογοητεύσεις ανταμείβονταν επιτέλους. Δ.Μ.
Αλλά, το πλάνο των Ιαπώνων για την Formula 1 ήταν διαφορετικό και η συνειδητή επιλογή τους να δεσμευτούν με τις Red Bull και AlphaTauri μέχρι το τέλος του 2021, με βάση τα μέχρι στιγμής δεδομένα που έχουν χρίσει φαβορί τη Red Bull για την κατάκτηση των παγκόσμιων τίτλων, τους δικαιώνει.