Τι συμβαίνει με τη Yamaha; Πως η Ducati κατάφερε να μπει σε τροχιά τίτλου και με ποιο τρόπο η Honda έκλεισε την ψαλίδα πραγματοποιώντας, κατά γενική ομολογία, το μεγαλύτερο άλμα προόδου μέσα στη φετινή σεζόν; Θα καταφέρει, άραγε, ο Andrea Dovizioso να κάνει δύσκολη τη ζωή του Marc Marquez και να στεφθεί πρωταθλητής και ποια πλέον μπορεί να είναι η αντίδραση των Rossi και Vinales στους εναπομείναντες επτά αγώνες της φετινής σεζόν; Ποιος ο ρόλος των ελαστικών σε όλα αυτά;
Ή αλλιώς, το MotoGP στα καλύτερα του. Τι κι αν οι θεαματικές μάχες ανάμεσα στους καλύτερος αναβάτες του κόσμου πραγματοποιούνται εν προκειμένω πάνω σε δύο μόλις τροχούς. Λεπτομέρεια που –πίστεψε μας- δεν μετρά καθόλου στη συνείδηση των πραγματικών και όχι όψιμων οπαδών του motorsport. Ας μη γελιόμαστε, επομένως: το MotoGP έχει εξελιχθεί τα τελευταία δύο τουλάχιστον χρόνια -χάρη στις πρόσφατες αλλαγές των κανονισμών, αλλά και τις ελευθερίες που παρέχει η διοργανώτρια αρχή σε αναβάτες και ομάδες- στην πιο συναρπαστική μορφή αντιπαράθεσης σε κλειστές ασφάλτινες διαδρομές, με τους ημίθεους… κασκαντέρ του θεσμού, που «300αρίζουν» για πλάκα στην ευθεία «ξύνοντας» εν συνεχεία γόνατα και αγκώνες σε στροφές των 200 και βάλε χλμ./ώρα, να δίνουν μοναδικές μάχες κυριολεκτικά σώμα με σώμα, μέχρι και την τελευταία στροφή. Όπως χαρακτηριστικά είδαμε και απολαύσαμε όλοι στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς που πραγματοποιήθηκε στο Red Bull Ring της Αυστρίας την περασμένη Κυριακή.
Μα, πάνω απ’ όλα, όμως, πρόκειται για ένα σπορ που κερδίζει διαρκώς σε δημοτικότητα καθώς εδώ δεν υπάρχουν team orders και άνωθεν εντολές, χωρίς πρώτους και δεύτερους οδηγούς, χωρίς προκαθορισμένες από τις ομάδες στρατηγικές, με τον άνθρωπο/αναβάτη να είναι αυτός που έχει τον πρώτο λόγο, και όχι τα μεγάλα αφεντικά των ομάδων. Με τον «πιλότο» να είναι αυτός που καθορίζει το «πλάνο δράσης» εντός πίστας, με τον… τιμονιέρη να επιλέγει με ποιο τύπο ελαστικού θα ξεκινήσει τον αγώνα. Αυτός είναι που διαλέγει ποια χαρτογράφιση θα χρησιμοποιήσει και που στα διαφορετικά στάδια του αγώνα. Αυτός είναι που αυτοβούλως αποφασίζει πότε θα «κατεβάσει» ρυθμό, όταν η φθορά του ελαστικού τού κάνει τη ζωή δύσκολη, και πότε θα ανεβάζει, βασιζόμενος στη δική του και μόνο αίσθηση από αυτά και όχι στις «πληροφορίες» δια μικροφώνου από το pit.
Εδώ ακριβώς όμως βρίσκεται (και φέτος) το μυστικό της όποια επιτυχίας -ή αποτυχίας. Στα ελαστικά και την απόδοσή τους. Ή, καλύτερα, στον τρόπο που κάθε κατασκευαστής καταφέρνει να «προσαρμόσει» σε κάθε πίστα τη μοτοσικλέτα του στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους. Δεν είναι όμως η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό. Αρκεί να θυμηθούμε την εποχή που η Bridgestone «μπήκε» στο θεσμό και τις διαρκείς προσπάθειες των ανθρώπων της Honda να «φτιάξουν» ένα συνεργάσιμο με τα ελαστικά του Ιάπωνα κατασκευαστή πλαίσιο που θα μπορούσε εν τέλει να κερδίζει σε κάθε επιφάνεια, χωρίς όμως συγχρόνως και να πονοκεφαλιάζει τους μηχανικούς της ομάδας. Πέρασαν 4 ολόκληρα χρόνια ώστε οι «μάγοι» της Honda να καταφέρουν να δημιουργήσουν μια μάχιμη, σε κάθε τερέν RCV, μια μοτοσικλέτα που εν τέλει διέθετε ένα εκπληκτικό «μπροστινό» που έδινε στον Marc Marquez τη δυνατότητα να «ξεδιπλώσει» αβίαστα το προσωπικό και πάντοτε επιθετικό του στιλ φρενάροντας οριακά και βαθιά μέσα στη στροφή. Από τη μεριά της, η Ducati δεν κατάφερε –για πολλούς και διαφορετικούς λόγους που σίγουρα δεν είναι της στιγμής- να «παντρέψει» με τον τρόπο που θα ήθελαν οι Ιταλοί την… τότε Desmosedici με τα ελαστικά της Bridgestone. Και όλα αυτά, σε αντίθεση με τη Yamaha, που ήταν η μόνη εκ των τριών την περίοδο εκείνη που κατάφερε να αξιοποιήσει στο έπακρο της δυνατότητές τους, δημιουργώντας μια «all around» μοτοσικλέτα που έστριβε με… κλειστά τα μάτια.
Φέτος όμως, όπως σχεδόν συνέβη και πέρσι, και με διαφορετικό πλέον προμηθευτή, οι ρόλοι αντιστράφηκαν. Η Yamaha είναι αυτή που «παλεύει» με τα ελαστικά του Γάλλου κατασκευαστή αναζητώντας λύσεις σε ουκ ολίγους αγώνες του φετινού πρωταθλήματος στα προβλήματα πρόσφυσης και πρωτίστως φθοράς που αντιμετωπίζουν οι Rossi και Vinales με την πρόσφατη εκδοχή της Μ1. Στον αντίποδα, η Honda, υπό την καθοδήγηση του Marc Marquez και την αρωγή του Dani Pedrosa, έχει καταφέρει να κάνει τα μεγαλύτερα βήματα «προσαρμογής» της RCV213V μέσα στη χρονιά δημιουργώντας ένα πλαίσιο που επιτέλους δείχνει ότι μπορεί και με τα Michelin να επιταχύνει απροβλημάτιστα στις εξόδους των στροφών, χωρίς να ταλαιπωρεί το πίσω ελαστικό της. Το μέτριο σε «στήριξη» μπροστινό παραμένει βέβαια ένας μεγάλος γρίφος για τους «σχιστομάτιδες» της Honda, όχι όμως και για τον Marc Marquez, που διαρκώς… μεταλλάσεται οδηγικά βρίσκοντας τρόπους μέσα στην πίστα να υπερκεράσει τον εν λόγω ύφαλο. Σε αυτό, βέβαια, σημαντικός ήταν ο ρόλος τόσο του νέου και πιο «ήπιου» bing-bang κινητήρα των Ιαπώνων, όσο και του non-stop, όπως απεδείχθη, καλιμπραρίσματος των μηχανικών της εταιρείας στα ηλεκτρονικά της RC213V. Και η Ducati; Όπως πολλοί θα… μυρίστηκαν παρακολουθώντας ήδη από πέρσι την πορεία της ιταλικής εταιρείας, η Desmosedici είναι αυτή που σε διαφορετικά μάλιστα τερέν και συνθήκες έχει καταφέρει να «δεθεί» με όλες σχεδόν τις διαθέσιμες γόμες και σκελετούς της Michelin με τον πιο αρμονικό και ωφέλιμο για την ίδια τρόπο. Κάτι που περίτρανα απέδειξε την περασμένη Κυριακή στο Spielberg της Αυστρίας ο Andrea Dovizioso, ο οποίος «βγήκε» στον αγώνα, τον οποίο και κέρδισε με περίσσια… μυαλού και αποφασιστικότητας, με τη μαλακή γόμα του Γάλλου κατασκευαστή, τη στιγμή που οι «μπλε» της Yamaha «ίδρωναν» για μια ακόμα φορά, όπως ακριβώς συνέβη στη Jerez και το Mugello, στις πιο πίσω θέσεις με τη σκληρή.
Είναι κάτι παραπάνω από προφανές πως τα Michelin «δουλεύουν» εντελώς διαφορετικά από τα Bridgestone. Για να κινηθείς γρήγορα με αυτά πρέπει να τα αξιοποιήσεις περισσότερο στις εξόδους των στροφών και λιγότερο στην είσοδο ή κατά τη διάρκεια τους «στήνοντας» παράλληλα τη μοτοσικλέτα –δηλαδή το πλαίσιο, τα ηλεκτρονικά και την απόσβεση της ανάρτησης της- με τέτοιο τρόπο ώστε να εκμεταλλεύονται το ιδιαίτερο αυτό χαρακτηριστικό του ελαστικού. Η Honda φαίνεται πως μετά τους πρώτους «αναγνωριστικούς» αγώνες κατάφερε εν τέλει να προσαρμόσει τη μοτοσικλέτα της σε αυτό ακριβώς το γνώρισμα. Η Ducati, από τη μεριά της, και ιδιαίτερα εκείνη με το νούμερα 04 που «κατευθύνει» ο πάντοτε συμπαθής Andrea Dovizioso, έχει με τα ελαστικά της Michelin καλύτερη πρόσφυση στον πίσω τροχό σε σχέση με τα Bridgestone, κάτι που φαίνεται να έχει βελτιώσει και συνολικά την απόδοση της μοτοσικλέτας στις στροφές. Πλέον, η GP17 δεν είναι ο… δράκος της ευθείας, αλλά μια σαφώς πιο «στρογγυλεμένη» και φιλική σε σχέση με το παρελθόν κατασκευή. Και κάπως έτσι, οι άνθρωποι της Ducati έχουν κάθε λόγο να αισιοδοξούν για τη συνέχεια.
Στη Yamaha, η κρίση και η επακόλουθη γκρίνια που μοιραία τη συνοδεύει είναι έκδηλη, με τη φετινή Μ1 να έχει ως αχίλλειο φτέρνα της την πρόσφυση και τη φθορά του πίσω τροχού, στοιχείο που τα περασμένα χρόνια αποτελούσε τον μεγάλο άσσο των Ιαπώνων. Η Μ1 δεν ήταν ποτέ ο φονέας γιγάντων στην ευθεία, ούτε και η μοτοσικλέτα με την καλύτερη επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών. Τουναντίων, ήταν η κατασκευή με την υψηλότερη ταχύτητα κατά τη διάρκεια τους. Και χάρη σε αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό, που πλέον χάρη στα «ιδιαίτερα» Michelin έχει κάνει φτερά, κατάφερνε να κερδίζει νίκες και τίτλους. Φέτος που τα Michelin «κατέστρεψαν» το βασικό της ατού, τα πράγματα δεν έχουν εξελιχθεί με τον τρόπο που θα ήθελαν (ή φαντάζονταν μετά τις 3 νίκες του Vinales στην αρχή της σεζόν) οι Ιάπωνες. Τι θα γίνει στη συνέχεια;
Ο Rossi, ο οποίος γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα «τι εστί» Yamaha M1, πιστεύει πως οι λύσεις πρέπει να έρθουν από την… Ιαπωνία. Το συντομότερο δυνατό μάλιστα. Σύμφωνα με τον Ιταλό που πολλοί με περισσή αλαζονεία θέλουν να ξεγράψουν, το αναθεωρημένο πλαίσιο, το οποίο ήρθε αργοπορημένα(;), μπόρεσε τελικά να λύσει μόνο τα προβλήματα υποστροφής της μοτοσικλέτας, όχι όμως και εκείνα (φθορά/πρόσφυση) του πίσω. Ο εννέα φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής ξέρει πολύ καλά τι θέλει: ένα νέο πλαίσιο που θα επαναφέρει την «ισορροπία» στο στρίψιμο της Μ1. Σε αντίθεση, ο ομόσταβλός του, έχει διαφορετική άποψη –κάτι που σίγουρα δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την κατάσταση στα γκαράζ της Yamaha. Ο Vinales πιστεύει πως οι Ιάπωνες δεν χρειάζεται να παρουσιάσουν ένα νέο πλαίσιο (σ.σ.: αφήστε που πλέον δεν υπάρχει και χρόνος για κάτι τέτοιο), αλλά να δουλέψουν περισσότερο με τα ηλεκτρονικά. Ποιο δρόμο θα ακολουθήσουν, τελικά; Και το κυριότερο: ποιος έχει δίκιο; Όποια κι αν είναι η απάντηση στα δύο αυτά ερωτήματα, το σίγουρο είναι πως αν στη Yamaha δε βγάλουν άμεσα από το μανίκι τους κάποιο κρυφό άσσο, είτε προς τη μια είτε προς την άλλη κατεύθυνση, τότε το παιχνίδι του φετινού τίτλου μοιάζει να είναι χαμένο. Με τον Vinales να δείχνει απογοητευμένος -μα πρωτίστως, μπερδεμένος με τα δύο πλαίσια των Ιαπώνων- και τον Rossi, με σαφή μεν «τεχνική κατεύθυνση» αλλά 33 βαθμούς πίσω από τον Marquez, θα είναι ίσως η πρώτη σεζόν του θεσμού που θα δούμε τις ιταλικές Ducati να κοιτούν στα ίσια τις ιαπωνικές κατασκευές της Honda.
Marquez εναντίον Dovizioso λοιπόν, με τους Rossi και Vinales απλούς… παρατηρητές; Καλώς ή κακώς, οι προβλέψεις στο MotoGP είναι σαν αυτές των σεισμολόγων, οπότε απλά… δεν θα πάρουμε. Το σίγουρο είναι πως ο Andrea Dovizioso, τον οποίο ξαφνικά ανακάλυψαν οι απανταχού «ειδικοί», δηλώνοντας αίφνης μάλιστα και ένθερμοι οπαδοί του, έχει το mentality να διεκδικήσει τον τίτλο. Όχι, ο Ιταλός δεν έγινε ξαφνικά ο… υπέρτατος μαχητής, όπως εσφαλμένα θέλουν να τον παρουσιάζουν τα νέα φυντάνια του διαδικτύου. Ο «DesmoDovi» είναι ένας βαθιά σκεπτόμενος αναβάτης, και όχι ένας… 31χρονος Marquez. Είναι ένας αναβάτης με καθαρό μυαλό, που προσεγγίζει κάθε αγώνα με διαφορετικό τρόπο γνωρίζοντας απ’ έξω και ανακατωτά τη μηχανή που έχει κάτω από τα πόδια του. Η ταχύτητα που πλέον επιδεικνύει στις πίστες και οι τρεις (προς το παρόν) νίκες του δεν ξεπηδούν από το εκρηκτικό οδηγικό του ταμπεραμέντο, αλλά μέσα από τη σωστή του κρίση. Και φυσικά μέσα από τα ουκ ολίγα χρόνια σκληρής δουλειάς του μέσα στα γκαράζ της Ducati.
O Marquez, από την άλλη, είναι μια γνωστή πλέον «ποσότητα». Ταλαντούχος όσο δεν… πάει. Και σίγουρα, αρκούντως ριψοκίνδυνος. Ενίοτε όμως και συγκρατημένος, αφού μετά το… πατατράκ του 2015, δείχνει να έχει μάθει να περιμένει. Ο Marquez στα 24+ πλέον χρόνια του ξέρει πια πότε να… αναμένει στο ακουστικό του, συγκεντρώνοντας όσο πιο πολλούς βαθμούς μπορεί εκεί που η RC213V υστερεί, και πότε να επιτίθεται, όποτε η μηχανή «μπορεί», για τους πολυπόθητους 25 βαθμούς της νίκης. Όπως έκανε στις αγαπημένες του αριστερόστροφες πίστες σε ΗΠΑ και Γερμανία, όπως έπραξε με άνεση στο Brno, αλλά και ακριβώς όπως το επιχείρησε πριν επτά ημέρες, χωρίς όμως επιτυχία, στην Αυστρία.
Ραντεβού στο Silverstone λοιπόν την επόμενη Κυριακή._Χ.Α.