Αστεροειδής 5κύλινδρος κινητήρας αναρτημένος στον εμπρός τροχό που περιστρεφόταν μαζί του και εκκινούσε συνήθως με σπρώξιμο, μπροστινή κίνηση, χωρίς εμπρός φρένο, σύστημα μετάδοσης και συμπλέκτη. Κι όμως, αυτή η ανορθόδοξη μοτοσικλέτα ήταν λειτουργική, ενώ κέρδιζε και αγώνες!
Mπορεί η ονομασία αυτής της μοτοσικλέτας από τη Βαυαρία να παραπέμπει σε κάποιο άγνωστο ζώο της ζούγκλας ή σε εξωτικό φρούτο της Άπω Ανατολής, όμως η πραγματικότητα είναι διαφορετική: To «Megola» προήλθε από τη σύντμηση των επωνύμων αυτών που την δημιούργησαν (Hans Meixner, Fritz Cockerell και Otto Landgraf), με μόνη διαφοροποίηση την αντικατάσταση του C από το G, που κρίθηκε περισσότερο εύηχο. Δεκαετίες αργότερα, η ίδια λογική επικράτησε και στην επωνυμία της Bimota (Valerio Bianchi, Giuseppe Morri, Massimo Tamburini). Αφήνοντας την ονοματολογία στην άκρη, αυτό που θα μας απασχολήσει περισσότερο είναι οι κατασκευαστικές ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου γερμανικού διτρόχου, που παραγόταν στο Μόναχο μεταξύ των ετών 1921 και 1925. Όπως και εσείς θα διαπιστώσετε παρακάτω, σχεδόν κανένα από τα γνωρίσματά του δεν ήταν συνηθισμένο…
Η πιο σημαντική από τις «παραξενιές» της Megola ήταν ο προερχόμενος από την τεχνογνωσία των αεροσκαφών πεντακύλινδρος με πλευρικές βαλβίδες αστεροειδής κινητήρας της, τον οποίο σχεδίασε και εγκατέστησε ο Fritz Cockerell, που προηγούμενα είχε εργαστεί με επιτυχία στα αερόπλοια και στους αεροπορικούς κινητήρες της BMW. Aρχικά είχε κατά νου έναν τρικύλινδρο που θα «κατοικούσε» στον πίσω τροχό, όμως στη συνέχεια άλλαξε γνώμη και κατέληξε σε αυτόν. Το ιδιόμορφο για μοτοσικλέτα μηχανικό σύνολο, χωρητικότητας περίπου 128 κυβικών εκατοστών σε κάθε κύλινδρο, περιστρεφόταν μαζί με τον εμπρός τροχό. Κατά συνέπεια, το δίκυκλο των 637 κυβικών εκατοστών συνολικά, ήταν προσθιοκίνητο. Δεν ήταν το πρώτο της μηχανολογικής ιστορίας με αυτά τα χαρακτηριστικά, αφού δύο χρόνια νωρίτερα είχε προηγηθεί ένα πρωτότυπο της βρετανικής εταιρείας Radco, με τις ίδιες ιδιότητες.
H μέγιστη ισχύς του κινητήρα στην έκδοση Touring ανερχόταν στους 14 ίππους στις 3.600 (ή 5.000) στροφές ανά λεπτό, που ήταν αρκετή για να προσφέρει στο όχημα την τελική ταχύτητα των 85 χιλιομέτρων την ώρα. Η ευελιξία του μηχανεύματος του Cockerell ήταν δεδομένη, αν σκεφτούμε πως εξαιτίας της ιδιαιτερότητάς του δεν υπήρχε σύστημα μετάδοσης, ούτε συμπλέκτης. Πέρα από αυτό, οι κύλινδροί του μπορούσαν να αποσυναρμολογηθούν δίχως να χρειαστεί να αφαιρεθούν όλες οι ακτίνες των τροχών, στο ενδεχόμενο μιας επισκευής. Επίσης, υπήρχε η δυνατότητα αντικατάστασης του εμπρός ελαστικού, χωρίς να «κατέβει» ο τροχός και ο κινητήρας.
Η εκκίνηση της μοτοσικλέτας είχε μια διαδικασία, αφού έπρεπε να σπρώξει κάποιος τον αναβάτη από πίσω για να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας ή να περιστρέψει με το χέρι τον εμπρός τροχό όσο το μηχανάκι ήταν ακόμη στη βάση του (υπήρχε μπροστινό σταντ). Επομένως, ο κίνδυνος μιας απρόβλεπτης επιτάχυνσης που θα έστελνε τη Megola δεξιά ή αριστερά και όχι ευθεία ήταν υπαρκτός, με δεδομένη την απουσία κιβωτίου ταχυτήτων.
Όπως μπορείτε να φανταστείτε, η τροφοδοσία με καύσιμο ενός κινητήρα τοποθετημένου σε τροχό παρουσίαζε ορισμένες δυσκολίες, αφού δεν ήταν μόνο οι κύλινδροι σε περίεργη θέση, αλλά περιστρέφονταν μαζί του. Εξαιτίας αυτής της ιδιαιτερότητας, η κύρια δεξαμενή για τη βενζίνη που ήταν εγκατεστημένη στο πλαίσιο από συγκολλημένο χάλυβα της Μengola και σχεδόν κάτω από το κάθισμα του οδηγού, επικοινωνούσε με μια αρκετά μικρότερη, στερεωμένη δεξιά στο εμπρός φτερό. Στην αντίστοιχη θέση της άλλης πλευράς του, είχε τοποθετηθεί ένα ίδιων διαστάσεων δοχείο χωρητικότητας τεσσάρων λίτρων για το λάδι, που λίπαινε τον κινητήρα. Όσο για την εμπρός ανάρτηση, αποτελούνταν από ημιελλειπτικά ελατήρια, ενώ τα εξωτερικά τοποθετημένα φύλλα σούστας της πίσω ήταν διακριτά από τον καθένα. Tέλος, εμπρός φρένο δεν υπήρχε…
Περίπου 2.000 μονάδες αυτής της μοτοσικλέτας κατασκευάστηκαν ως το 1925, από τις οποίες στις ημέρες μας επιβιώνουν μόλις 10 με 15, με τη συλλεκτική αξία κάθε μιας από αυτές να ξεπερνά σημαντικά τα 100.000 ευρώ. Κλείνοντας, θα πρέπει σαφώς να αναφερθούμε στις αγωνιστικές της επιτυχίες, καθώς υπήρξαν και τέτοιες.
Η εταιρεία διέθετε μια καλά οργανωμένη εργοστασιακή ομάδα, που κέρδισε σημαντικές διακρίσεις, με κυριότερη μια μεγάλη νίκη με αναβάτη τον Toni Bauhofer σε αγώνα του γερμανικού πρωταθλήματος το 1924. Mεταξύ άλλων, με τη Megola απέκτησαν εμπειρείες ο αναβάτης-φάντασμα Έρνστ Χένε που έκανε μεγάλη καριέρα με τη BMW, αλλά και ο μετέπειτα πιλότος των Auto-Union GP cars Μπερντ Ροσμάγερ. Οι αγωνιστικές εκδόσεις της Mengola (Sport) διέθεταν σέλα ποδηλάτου και απέδιδαν περίπου 25 ίππους, ενώ η τελική τους ταχύτητα ανερχόταν στα 140 χιλιόμετρα την ώρα. Δέκα χρόνια μετά το τέλος της σταδιοδρομίας της, μια ομάδα μηχανικών χρησιμοποίησε τον κινητήρα της Megola, παρουσιάζοντας ένα άκρως εντυπωσιακό πρωτότυπο (Killinger und Freund Motorrad). Όμως, ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος έβαλε τέλος στα όποια σχέδιά της.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
