Renault Alpine A610
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑRenault Alpine A610
Με τρίλιτρο κινητήρα, 250 ίππους και τελική ταχύτητα που φτάνει σχεδόν τα
260 χλμ./ώρα, η -αγωνιστικών καταβολών- Αλπίν A610 αποτελεί ένα σημαντικό
βήμα εξέλιξης της GTA. Επίσης, επιταχύνοντας από 0 σε 100 χλμ./ώρα σε
λιγότερο από 6΄΄, η A610 είναι το πρώτο Αλπίν που εντάσσεται στο χώρο των
υπεραυτοκινήτων.
H ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ανάμεσα στη Ρενό και την Αλπίν δεν είναι απλά μία αγωνιστική
συμμαχία από τις τόσες που έχουμε δει στην ιστορία του αυτοκινήτου.
Πρόκειται για την πιο πετυχημένη και μακροχρόνια συνεργασία όλων των
εποχών. Είναι ο κλασικός συνεταιρισμός ενός μεγάλου κατασκευαστή που
χρησιμοποιεί τις εξειδικευμένες γνώσεις και την αγωνιστική αίγλη ενός
μικρού κατασκευαστή ξεχωριστών οχημάτων, με στόχο την κατασκευή αυτοκινήτων
που ο καθένας μόνος του δεν θα μπορούσε να κατασκευάσει.
Οι ρίζες αυτής της συνεργασίας ανεπίσημα βρίσκονται στη δεκαετία του ?50
αλλά επίσημα άρχισε τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ?70, όταν η Αλπίν
ανέλαβε την ευθύνη του αγωνιστικού προγράμματος της Ρενό - που περιλάμβανε
τα πάντα, από αγώνες ράλλυ μέχρι Γκραν Πρι με μονοθέσια και αγώνες αντοχής.
H τρίλιτρη A610 με τον υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα τοποθετημένο πίσω, όπως
παρουσιάστηκε στη Γενεύη το 1991, είναι το πιο πρόσφατο μοντέλο δρόμου
αυτής της συνεργασίας, και σίγουρα ο καλύτερος μέχρι σήμερα καρπός της.
H ιστορία ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του ?50 με έναν ενθουσιώδη
νεαρό γάλλο μηχανικό, τον Ζαν Ρεντελέ, του οποίου ο πατέρας ήταν
αντιπρόσωπος της Ρενό στη Διέπη. O Ρεντελέ χρησιμοποιούσε ένα
μετασκευασμένο Ρενό 4 για να τρέχει σε ό,τι αγώνα μπορούσε να βρει, αλλά
κυρίως στο Ράλλυ των 'Αλπεων και στα Μίλε Μίλια. Στον τελευταίο κέρδισε επί
τρεις συνεχείς χρονιές, από το 1952 έως και το 1954, στην κατηγορία των 750
κ.εκ. Επίσης, το 1954 κέρδισε και στις 'Αλπεις.
Το 1955, έχοντας πρόθεση να οργανώσει έναν αγώνα ανάμεσα στους πελάτες του,
ίδρυσε την «Soci_t_ Automobiles Αlpine» και κατασκεύασε το πρώτο του
αυτοκίνητο παραγωγής, την A106 ή Αλπίν Μίλε Μίλια, όπως επικράτησε να
λέγεται το αυτοκίνητο αυτό. Το αυτοκίνητο βασιζόταν στο πλαίσιο του Ρενό 4
και είχε αναβαθμισμένο σύστημα κίνησης (δηλαδή κινητήρα και κιβώτιο). Το
αμάξωμα από φάιμπεργκλας ήταν σχεδιασμένο από το Μικελότι, αλλά
κατασκευαζόταν στο Παρίσι. 'Εχοντας κιβώτιο πέντε ταχυτήτων σχεδιασμένο από
τον ίδιο το Ρεντελέ, το μικρό αυτοκίνητο σημείωσε αρκετές επιτυχίες, αλλά
το πιο σημαντικό είναι ότι έθεσε τις βάσεις μιας ανερχόμενης και πολλά
υποσχόμενης εταιρίας.
____________________________________________
Δημιουργώντας μία λαμπρή αγωνιστική παράδοση
____________________________________________
Το 1959 κιόλας, η Αλπίν σχεδίασε το δικό της σωληνωτό πλαίσιο για την
επόμενη γενιά αυτοκινήτων της, που θα χρησιμοποιούσε ελαφρώς μεγαλύτερους
κινητήρες της Ρενό. H παραγωγή έφτασε τα 100 περίπου αυτοκίνητα το χρόνο,
μερικά από τα οποία εξάγονταν. Το 1963 η εταιρία παρουσίασε ένα όχημα που
έγινε κλασικό: την A110 που χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη από το Ρενό 8 και
ισχύ που στις πρώτες εκδόσεις έφτανε τους 87 ίππους. Το μοντέλο αυτό έμεινε
στην παραγωγή για 15 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων εξελισσόταν συνεχώς
δημιουργώντας μια λαμπρή αγωνιστική παράδοση, στην οποία περιλαμβάνεται η
κατάληψη των τριών πρώτων θέσεων στις 'Αλπεις το 1969 και στο Μόντε Κάρλο
το 1971, όταν η Αλπίν είχε αναλάβει επίσημα το αγωνιστικό πρόγραμμα της
Ρενό. Το 1973 η A110 με κινητήρα 1800 κ.εκ. και ισχύ 170 ίππους κέρδισε το
Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
'Ηδη το 1969, έχοντας σημειώσει αρκετές αγωνιστικές επιτυχίες, η Αλπίν
κατασκεύαζε περισσότερα από 500 αυτοκίνητα το χρόνο και είχε μεταφέρει τις
δραστηριότητές της σε ένα εργοστάσιο με κάπου 200 άτομα προσωπικό. Τα
αυτοκίνητα πουλιόνταν από το δίκτυο της Ρενό, η οποία τα κάλυπτε με πλήρη
εγγύηση. H συνεργασία γινόταν όλο και πιο στενή, κάτι που τελικά οδήγησε τη
Ρενό να αποκτήσει επίσημα τον έλεγχο της Αλπίν το 1974. Το 1978 οι Ντιντιέ
Πιρονί και Ζαν-Πιέρ Ζοσό κέρδισαν στο Λε Μαν με μία A442 και από τότε τα
ονόματα Ρενό και Αλπίν έγιναν συνώνυμα
Με τη βοήθεια της κυβερνητικής επιδότησης, ο διάδοχος της A110 ήταν έτοιμος
πριν την ανάληψη του ελέγχου της μικρής εταιρίας από τη Ρενό. H A310
παρουσιάστηκε νωρίς το 1971 και χρησιμοποιούσε τον κινητήρα των 140 ίππων
του Ρενό 16 TX, αλλά αργότερα οι επιδόσεις βελτιώθηκαν με τη χρήση του V6
2.5 λίτρων που προερχόταν από τη ναυαρχίδα της Ρενό, το Ρενό 30. Το 1984,
μετά από διάφορες καθυστερήσεις, η Αλπίν παρουσίασε την επόμενη γενιά,
αρχικά με τον ατμοσφαιρικό V6 και από το 1985 με μία υπερσυμπιεζόμενη
έκδοσή του. Σε όλο τον κόσμο ονομαζόταν Αλπίν V6GT ή V6 Τούρμπο, εκτός από
την Αγγλία όπου τα δικαιώματα του ονόματος της Αλπίν τα είχε η... Πεζό και
έτσι η Ρενό διέθεσε το αυτοκίνητο σαν Ρενό GTA. Αυτό το αυτοκίνητο είναι ο
άμεσος και εύκολα αναγνωρίσιμος πρόγονος της σημερινής A610, όχι μόνο λόγω
της τοποθέτησης του V6 κινητήρα στο πίσω μέρος και των άλλων βασικών
τεχνικών λεπτομερειών, αλλά και λόγω της ομοιότητας στην εμφάνιση των δύο
αυτοκινήτων.
H A610 πρωτοπαρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης το Μάρτιο του 1991,
ακριβώς ένα χρόνο μετά την κυκλοφορία μιας ειδικής έκδοσης της V6 Τούρμπο
με το όνομα «Λε Μαν», η οποία είχε φαρδύτερα φτερά και λάστιχα, χαμηλότερο
ρύγχος και πίσω αεροτομές. Το αυτοκίνητο αυτό ήταν το πρώτο βήμα για την
A610 και όταν το νέο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε η ίδια η Ρενό ανακοίνωσε ότι
σε ένα ποσοστό 80% ήταν σημαντικά βελτιωμένο ή ξανασχεδιασμένο από την
αρχή. H εμφάνιση του αυτοκινήτου μαρτυρούσε την καταγωγή του με κύριες
διαφορές τις πιο στρογγυλεμένες γωνίες, το χαμηλότερο ρύγχος και τα
αναδιπλούμενα φώτα. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν σε γενικές γραμμές τα
ίδια, αλλά είχαν βελτιωθεί από όλες τις απόψεις. H χωρητικότητα του
κινητήρα είχε αυξηθεί, το ίδιο και η ισχύς, η ανάρτηση και τα φρένα ήταν
καλύτερα και το πλαίσιο ήταν περισσότερο άκαμπτο.
Μεγάλο μέρος της εξέλιξης του αυτοκινήτου έγινε για λογαριασμό της Ρενό από
την εταιρία Μπερέξ (BEREX), θυγατρική της Ρενό που αναλαμβάνει την έρευνα
και εξέλιξη νέων προϊόντων. Οι μηχανικοί αυτής της εταιρίας χρησιμοποίησαν
τις πιο προηγμένες τεχνικές εξέλιξης και τα πλέον προηγμένα συστήματα
υπολογιστών της αυτοκινητοβιομηχανίας, για να σχεδιάσουν κάθε λεπτομέρεια
του αυτοκινήτου στις οθόνες των υπολογιστών τους πριν καν κατασκευαστεί
έστω και ένα πρωτότυπο. Με τις καταπληκτικές δυνατότητες των υπολογιστικών
συστημάτων τους, οι μηχανικοί της Μπερέξ μπορούσαν να «δοκιμάσουν» την
οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε συνάρτηση με 1500 διαφορετικές
παραμέτρους χωρίς, στην κυριολεξία, να σηκωθούν από τα πληκτρολόγιά τους.
Αποτέλεσμα αυτής της έρευνας ήταν ένα σημαντικά αναθεωρημένο πλαίσιο με
αυξημένη ακαμψία, αλλά και μεγαλύτερο βάρος που όμως ήταν καλύτερα
κατανεμημένο. Επίσης οι αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια ξανασχεδιάστηκαν και η
λειτουργία τους βελτιώθηκε με αποτέλεσμα την καλύτερη αίσθηση του δρόμου.
Τα λάστιχα κατασκευάστηκαν από τη Μισλέν ειδικά για την A610 σύμφωνα με τα
αποτελέσματα του υπολογιστή. Και τέλος ο κινητήρας απέκτησε μεγαλύτερη ισχύ
ώστε να εκμεταλλεύεται καλύτερα όλες τις άλλες βελτιώσεις του αυτοκινήτου.
________________________________________________
H τελική ταχύτητα άγγιζε τα 260 χλμ./ώρα
________________________________________________
Με τον τρίλιτρο κινητήρα, τον υπερσυμπιεστή εξάτμισης T3 της Γκάρετ και
ισχύ 250 ίππους, οι επιδόσεις της A610 έφτασαν το επίπεδο ενός
υπεραυτοκινήτου, αλλά με πιο πολιτισμένο τρόπο και με τον εξοπλισμό και την
πολυτέλεια που ταιριάζουν περισσότερο σε ένα αυτοκίνητο υψηλού τουρισμού. H
τελική ταχύτητα άγγιξε σχεδόν τα 260 χλμ./ώρα και η επιτάχυνση 0-100
έρχεται σε λιγότερο από 6΄΄. H άνεση στο ταξίδι, το κράτημα και η αίσθηση
του τιμονιού (χάρη στην υποβοήθηση) βελτιώθηκαν και το μεγαλύτερο
ρεζερβουάρ αμόλυβδης βενζίνης (αφού το αυτοκίνητο πληροί τις προδιαγραφές
εκπομπών ρύπων) δίνει στο αυτοκίνητο μεγαλύτερη αυτονομία.
Στον τομέα της άνεσης, το εσωτερικό τώρα έγινε πολύ πιο πολυτελές και
εργονομικό και στον εξοπλισμό προστέθηκαν όλα εκείνα τα έξτρα που κάνουν τη
ζωή του οδηγού και των επιβατών πιο άνετη. Ώς και ο κλιματισμός προσφέρεται
σαν στάνταρ. Τα παράθυρα κλείνουν μόνα τους όταν κλειδώνουν οι πόρτες
απέξω, ενώ αυτόματα ενεργοποιείται και ο συναγερμός. Οι καθρέφτες είναι
θερμαινόμενοι και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι. Επίσης τοποθετήθηκε ένας
-στάνταρ- υπολογιστής ταξιδιού. O θόρυβος από τον κινητήρα μειώθηκε, η
άνεση στο ταξίδι αυξήθηκε και ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου έγινε πιο
πολιτισμένος αν και στην πραγματικότητα οι επιδόσεις αυξήθηκαν σημαντικά.
Με δύο λόγια η A610 είναι ένα αυτοκίνητο του 21ου αιώνα.
Στη Γαλλία, οι αγοραστές της A610 μπορούν να παραλάβουν το αυτοκίνητό τους
αφού πρώτα ξεναγηθούν στους χώρους του εργοστασίου κατασκευής. Επίσης έχουν
τη δυνατότητα να παρακολουθήσουν ένα βίντεο σχετικά με την οδήγηση υψηλών
επιδόσεων και τις αρχές σχεδιασμού προηγμένων σπορ αυτοκινήτων. Μετά την
παραλαβή μπορούν να παρακολουθήσουν μαθήματα ασφαλούς οδήγησης και να
διατηρούν επαφή με άλλους ιδιοκτήτες A610 μέσω μιας ειδικής λέσχης που
οργανώνει ημερίδες οδήγησης σε πίστες όπως το Λε Μαν και το Πολ-Ρικάρ. Στην
ουσία το πρόγραμμα A610 αναβιώνει τους λόγους που οι τύχες του Ρεντελέ και
της Ρενό ταυτίστηκαν, προσφέροντας για το σκοπό αυτό το καλύτερο μέχρι
σήμερα αυτοκίνητο της Αλπίν.
Οδηγώντας την A610: ένα υπεραυτοκίνητο GT
H A610 είναι ένα αυτοκίνητο υψηλού τουρισμού, με τις επιδόσεις ενός
σύγχρονου υπεραυτοκινήτου. Το ξανασχεδιασμένο ταμπλό και ο προσεγμένος
διάκοσμος το κάνουν ένα άνετο αυτοκίνητο, με πιο αθόρυβο και πιο
πολιτισμένο κινητήρα από τον προκάτοχό του. Επίσης το αεροδυναμικό σχήμα
του αμαξώματος βοηθάει τη διατήρηση του θορύβου από τον αέρα σε χαμηλά
επίπεδα.
H A610 είναι άνετη και συμπαγής και έχει εξαιρετικό επίπεδο εξοπλισμού και
διακόσμησης. Την καλή εντύπωση χαλάνε μόνο οι φτηνοί σε αίσθηση, αλλά
χαρούμενοι σε εμφάνιση διακόπτες. Στο δρόμο καταρρίπτει όλες τις θεωρίες
τρόμου που έχουν διατυπωθεί για την υπερστροφή των αυτοκινήτων με τον
κινητήρα πίσω. Το υποβοηθούμενο τιμόνι δεν απαιτεί την καταβολή μεγάλης
μυϊκής προσπάθειας από τον οδηγό, σε βάρος μέρους της πολύ καλής αίσθησης
του δρόμου που υπήρχε στο παρελθόν.
H απόδοση της ισχύος εντυπωσιάζει αν και όλα γίνονται ομαλά και
προοδευτικά. H υστέρηση του τούρμπο δεν υπάρχει καθόλου ή είναι ελάχιστη.
Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε λιγότερα από 6΄΄ και η τελική
ταχύτητα είναι σχεδόν 260 χλμ./ώρα. Το ψηλότερο προφίλ των ελαστικών
απορροφά μέρος των ανωμαλιών του δρόμου και μ? όλη την σφιχτή αίσθηση το
αυτοκίνητο ταξιδεύει άνετα και ευχάριστα. Το κράτημα είναι τέλειο με
τεράστια περιθώρια πρόσφυσης, χάρη στην καλή κατανομή του βάρους και την
μεγάλη ελκτική πρόσφυση. Την ενεργητική ασφάλεια αυξάνει και η ύπαρξη
συστήματος ABS. Στο όριο παρατηρείται ελαφρά υποστροφή, αλλά ο κίνδυνος
υπερστροφής στη μείωση του γκαζιού είναι περιορισμένος και η δυνατότητα
πρόκλησης υπερστροφής ισχύος απλά κάνει την οδήγηση του αυτοκινήτου πιο
διασκεδαστική.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική ταχύτητα 0-97
χλμ./ώρα Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο Βάρος Τιμή (έτος)
Ρενό Αλπίν A610 V6 με EEK 2975 κ.εκ. 250 ίπποι/5750 σ.α.λ. 35,67 Kg.m/2900
σ.α.λ. 256 χλμ./ώρα 5,8 δλ. 4,415 μ. 2,340 μ. 1,504 μ./1,470 μ. 1380
κιλά £37980 (1992)
Ferrari 348 tb V8 με 4 EEK και 32 βαλβίδες 3405 κ.εκ. 300 ίπποι/7000
σ.α.λ. 30,97 Kg.m/4000 σ.α.λ. 262 χλμ./ώρα 5,6 δλ. 4,229 μ. 2,450 μ. 1,499
μ./1,580 μ. 1497 κιλά £76534 (1992)
Honda NSX V6 με 4 EEK και 24 βαλβίδες 2977 κ.εκ. 274 ίπποι/7000
σ.α.λ. 29,03 Kg.m/5300 σ.α.λ. 261 χλμ./ώρα 5,2 δλ. 4,405 μ. 2,530 μ. 1,509
μ./1,529 μ. 1370 κιλά £55000 (1992)
MVS Venturi 260 V6 με EEK και υπερσυμπιεστή 2849 κ.εκ. 260 ίπποι/5500
σ.α.λ. 43,97 Kg.m/2000 σ.α.λ. 270 χλμ./ώρα 5,1 δλ. 4,089 μ. 2,400 μ. 1,461
μ./1,471μ. 1300 κιλά £59825 (1992)
Porche 911 Turbo V6 επίπεδος με EEK και υπερσυμπιεστή 3299 κ.εκ. 320
ίπποι/5750 σ.α.λ. 45,90 Kg.m/4500 σ.α.λ. 269 χλμ./ώρα 4,7 δλ. 4,249
μ. 2,271 μ. 1,435 μ./1,494μ. 1459 κιλά £75306 (1992)
Ρενό Αλπίν A610
H A610 είναι το τελευταίο μοντέλο μιας μεγάλης σειράς σπορ αυτοκινήτων με
τον κινητήρα πίσω, που χρησιμοποιούν μηχανικά μέρη της Ρενό. Τα αυτοκίνητα
αυτά ήταν δημιουργίες της μικρής εταιρίας Αλπίν που είχε ιδρύσει ο Ζαν
Ρεντελέ. Στο πέρασμα του χρόνου τα αυτοκίνητα αποκτούσαν όλο και
περισσότερο την ταυτότητα της Ρενό και το σημερινό μοντέλο λανσάρεται
επίσημα σαν μοντέλο της εταιρίας. H προέλευσή του από την V6 GT ή Turbo, ή
GTA της δεκαετίας του ?80 (που επίσης έμοιαζε με την παλιότερη A310) είναι
εμφανής, αλλά οι βελτιώσεις στην ισχύ, τις επιδόσεις, την οδική
συμπεριφορά, την κατανομή βάρους και την ευκολία οδήγησης κατατάσσουν την
A610 στην κατηγορία των υπεραυτοκινήτων.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Ρενό Αλπίν A610 μοντέλο 1992
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
__________________________________
Τύπος: V6 με εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Κατασκευή: Μπλοκ και κεφαλή από ελαφρό κράμα
Διάμετρος X Διαδρομή: 93 X 73 χιλιοστά
Χωρητικότητα: 2975 κ.εκ.
Λόγος συμπίεσης: 7,6:1
Βαλβίδες: Δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο
κινούμενες από έναν εκκεντροφόρο
επικεφαλής για κάθε σειρά κυλίνδρων.
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών
σημείων της Ρενίξ, ηλεκτρονική
ανάφλεξη, έλεγχος και των δύο
συστημάτων από κεντρική μονάδα
επεξεργασίας. Υπερσυμπιεστής
Γκάρετ T3.
Μέγιστη ισχύς: 250 ίπποι στις 5750 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 35,67 Kg.m στις 2900 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
______________________
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων
Σχέσεις: 1η 3,36:1
2η 2,05:1
3η 1,38:1
4η 0,96:1
5η 0,75:1
Διαφορικό: 3,444:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
________________________
Τύπος: Χαλύβδινο πλαίσιο τύπου
χελιδονοουράς με ξεχωριστό πίσω
υποπλαίσιο για τον κινητήρα.
Χαλύβδινο δάπεδο. Δίθυρο αμάξωμα
από φάιμπεργκλας.
MHXANIKA MEPH
_____________________________
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα υποβοηθούμενη. 3,3
στροφές από άκρη σε άκρη.
Ανάρτηση: Διπλά ψαλίδια μπροστά και πίσω.
Αντιστρεπτικές δοκοί, ελικοειδή
ελατήρια και αμορτισέρ.
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι 11,8 ιντσών
μπροστά-πίσω.
Τροχοί: Ελαφρού κράματος, 7 X 16 ιντσών
μπροστά και 9 X 16 ιντσών πίσω.
Ελαστικά: Μισλέν MXX 205/45 ZR 16 μπροστά
και 245/45 ZR 16 πίσω
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
____________________________________
Μήκος: 4,415 μ.
Πλάτος: 1,762 μ.
'Υψος: 1,188 μ.
Μεταξόνιο: 2,340 μ.
Μετατρόχιο: Μπροστά 1,504 μ.
Πίσω 1,470 μ.
Βάρος: 1380 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
____________________
Επιτάχυνση: χλμ./ώρα. δευτ.
0-48 2,2
0-64 3,4
0-80 4,5
0-97 5,8
0-113 8,3
0-129 10,2
0-145 12,5
0-161 16,0
0-177 19,4
0-193 23,3
0-209 29,9
0-400 μέτρα: 14,7 δευτερόλεπτα
0-1000 μέτρα: 26,6 δευτερόλεπτα
Ρεπρίζ σε δευτ/πτα: χλμ./ώρα με 5η με 4η με 3η
48-80 9,1 5,8 3,3
64-97 7,5 4,9 3,3
80-113 6,8 4,8 3,4
Τελική ταχύτητα: 256 χλμ./ώρα
Μέση κατανάλωση: 13,3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα
Τιμή στην Αγγλία: £37960 (υπολογίστε περίπου
365 δρχ. τη λίρα)
_____________________________________________________
H ταυτότητα της Ρενό Αλπίν A610
H A610 προέρχεται από μία μεγάλη σειρά σπορ αυτοκινήτων με τον κινητήρα
πίσω, βασισμένο βεβαίως σε μηχανικά μέρη της Ρενό. Κύριοι εκπρόσωποι αυτής
της σειράς είναι η Αλπίν A110 και η πιο πολιτισμένη A310, αλλά ο άμεσος
πρόγονος του αυτοκινήτου ήταν η V6GT ή GTA. Επρόκειτο για ένα από τα πιο
«καυτά», αλλά και προσιτά, σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του ?80 και
ανταγωνιζόταν άμεσα την Πόρσε 911, αφού χρησιμοποιούσε την ίδια διάταξη με
αυτή, έχοντας τοποθετημένο τον κινητήρα πίσω. 'Ομως η GTA ποτέ δεν έφτασε
την 911 σε πωλήσεις κι έτσι η Ρενό αποφάσισε να αναβαθμίσει το αυτοκίνητο
βελτιώνοντας τις επιδόσεις του και ανεβάζοντας το γόητρό του. 'Ετσι
δημιουργήθηκε η A610. O χρόνος θα δείξει αν η νέα συνταγή είναι πιο
επιτυχημένη.
Σχεδίαση
__________
'Οταν παρουσίασε την A610, η Ρενό δήλωσε ότι το αυτοκίνητο κατά 80% ήταν
κατασκευασμένο από καινούργια ή σημαντικά βελτιωμένα εξαρτήματα. Μολονότι
το σχήμα του αυτοκινήτου θυμίζει αρκετά τις προηγούμενες Αλπίν, υπάρχουν
αρκετές διαφορές ώστε να δικαιολογείται ο χαρακτηρισμός του αυτοκινήτου σαν
νέο μοντέλο. 'Οπως και στα προηγούμενα μοντέλα, το αμάξωμα είναι
κατασκευασμένο από συνθετικό υλικό και αποτελείται από ένα σύνολο
καλοδουλεμένων επιφανειών από φάιμπεργκλας. Συνδέεται απευθείας στο πλαίσιο
απορροφώντας έτσι μέρος των καταπονήσεων. Τα φτερά και οι προφυλακτήρες
μπροστά έχουν σχεδιαστεί να έχουν ελάχιστα περισσότερη ελαστικότητα για να
απορροφούν τις μικροσυγκρούσεις. Μολονότι το νέο αμάξωμα είναι πιο στιβαρό
και πιο ανθεκτικό στις συγκρούσεις, οι περισσότερες ορατές διαφορές από το
παλιότερο εντοπίζονται στο ρύγχος. Τα φώτα τώρα είναι αναδιπλούμενα και
έχουν αντικαταστήσει τα μεγάλου ύψους ορθογώνια συμπλέγματα του παλιότερου
μοντέλου. Οι γωνίες είναι πιο «στρογγυλεμένες» και το αμάξωμα δείχνει
γενικά πιο εύρωστο και με περισσότερες καμπύλες. Οι μικροί πλαϊνοί
αεραγωγοί ακριβώς μπροστά από τα πίσω φτερά είναι ακόμα μια καινοτομία που
δεν άρεσε σε όλους, ενώ αντίθετα κάποιες άλλες αλλαγές, όπως το μπροστινό
σπόιλερ, που παράγει αρνητική άνωση στις υψηλές ταχύτητες, έτυχαν καλύτερης
αποδοχής. 'Εχοντας τον καλύτερο συντελεστή οπισθέλκουσας στην κατηγορία της
-μόλις 0,30- η A610 αποτελεί μία ακόμα απόδειξη του πόσο αποτελεσματικός
μπορεί να είναι ο σχεδιασμός με ηλεκτρονικό υπολογιστή.
Πλαίσιο και μηχανικά μέρη
___________________________
Το πλαίσιο της A610 βασίζεται σε ένα κεντρικό τμήμα σχήματος
«χελιδονοουράς». O κινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω πίσω σε διαμήκη
διάταξη, όπως και στην Πόρσε 911, πίσω από το κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και
το διαφορικό. Ενώ στο μπροστινό τμήμα ο προκάτοχός της χρησιμοποιούσε ένα
χαλύβδινο σωληνωτό πλαίσιο, το πλαίσιο της A610 αποτελείται εξ' ολοκλήρου
από συγκολλημένα χαλύβδινα φύλλα, που προσφέρουν μεγαλύτερη στιβαρότητα.
Την κατασκευή ενισχύει το χαλύβδινο δάπεδο, που στο προηγούμενο μοντέλο
ήταν κατασκευασμένο από πολυεστερικό πλαστικό. Το πίσω υποπλαίσιο που
στηρίζει τον κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και την ανάρτηση είναι
αφαιρούμενο. Οι πόρτες έχουν ενισχυθεί, όπως και οι συνδέσεις του ρολ μπαρ
με το πλαίσιο. Το αμάξωμα αποτελείται από επιφάνειες κατασκευασμένες από
φάιμπεργκλας και είναι απευθείας συνδεδεμένο στο πλαίσιο αυξάνοντας ακόμα
περισσότερο την ακαμψία της κατασκευής. Αναπόφευκτα το βάρος έχει αυξηθεί
κάπου 210 κιλά, που είναι μάλλον πολύ, αλλά από την άλλη έχει βελτιωθεί η
κατανομή του εμπρός και πίσω, κάτι που βελτίωσε μαζί με την μεγαλύτερη
ακαμψία την οδική συμπεριφορά. Ενώ το προηγούμενο μοντέλο είχε κατανομή
βάρους εμπρός/πίσω 35/65 η A610 έχει κατανομή βάρους 43/57, οπότε είναι
φανερό το πόσο έχουν βελτιωθεί τα πράγματα.
Εκτός από την τοποθέτηση του κινητήρα πίσω, με το κιβώτιο των πέντε
ταχυτήτων ανάμεσα στο κόκπιτ και τον κινητήρα, η A610 είναι κατά τ? άλλα
αρκετά συμβατική. Οι αναρτήσεις βασίζονται σε διπλά ψαλίδια μπροστά και
πίσω, με ελικοειδή ελατήρια αμορτισέρ και αντιστρεπτικές δοκούς. Και τα δύο
μετατρόχια έχουν αυξηθεί ενώ έχει αναθεωρηθεί και η σκληρότητα των
ελατηρίων και των αμορτισέρ. Τα μεγέθη των ελαστικών αντανακλούν την άνιση
κατανομή του βάρους, αλλά και την προσήλωση στην τελειότητα, αφού έχουν
σχεδιαστεί από τη Μισλέν ειδικά γι? αυτό το αυτοκίνητο. Το προφίλ των
ελαστικών έχει ελάχιστα ψηλώσει για να βελτιωθεί η άνεση. Οι ελαφρές ζάντες
των 16 ιντσών έχουν πλάτος 7 ίντσες εμπρός και 9 ίντσες πίσω. H κρεμαγιέρα
του συστήματος διεύθυνσης της A610 έχει υποβοήθηση που αυξομειώνεται
ανάλογα με τις συνθήκες. 'Ετσι δεν χάνεται η αίσθηση του δρόμου στις υψηλές
ταχύτητες, ενώ το τιμόνι είναι ευχάριστα ελαφρύ στην πόλη και τους επιτόπου
ελιγμούς. Τα φρένα είναι δίσκοι μεγάλης διαμέτρου μπροστά και πίσω και
υπάρχει και το πιο εξελιγμένο σύστημα ABS πέντε αισθητήρων της Μπος - πέντε
αισθητές σημαίνει ένας αισθητής για κάθε τροχό και ένα επιταχυνσιόμετρο που
μετράει τις πλευρικές επιταχύνσεις έτσι ώστε να ανιχνεύει την απώλεια της
πλευρικής πρόσφυσης.
Κινητήρας
______________
O V6 υπερσυμπιεζόμενος κινητήρας της A610 προέρχεται από αυτόν της A310,
είναι όμως μεγαλύτερος προσφέροντας μεγαλύτερη ισχύ και περισσότερη
ελαστικότητα. H χωρητικότητα έχει αυξηθεί περίπου κατά 21%, από τα 2458 στα
2975 κ.εκ. και αυτό έγινε με αύξηση της διαδρομής του εμβόλου από τα 63 στα
73 χιλιοστά. Παρά την αύξηση αυτή, ο κινητήρας παρέμεινε έντονα
υπερτετράγωνος, έχοντας διάμετρο κυλίνδρου 93 χιλιοστά. O κινητήρας είναι
εξ? ολοκλήρου κατασκευασμένος από ελαφρό κράμα, με έναν εκκεντροφόρο για
κάθε σειρά κυλίνδρων, που κινεί δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι κεφαλές είναι
ξανασχεδιασμένες με νέο σχήμα στους αυλούς εισαγωγής και τους θαλάμους
καύσης. O λόγος συμπίεσης έφτασε το 7,6:1 χωρίς να έχουμε λάβει ακόμα υπόψη
τον υπερσυμπιεστή T3 της Γκάρετ, με ιντερκούλερ και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη
βαλβίδα εκτόνωσης (για να διατηρείται η πίεση υπερπλήρωσης σταθερή). Το
σύστημα ψεκασμού είναι πολλαπλών σημείων της Ρενίξ και η ανάφλεξη είναι
ηλεκτρονική. Τα δύο συστήματα ελέγχονται από ένα ολοκληρωμένο κεντρικό
σύστημα επεξεργασίας που ελέγχει επίσης και άλλες παραμέτρους λειτουργίας,
όπως η ροή καυσίμου με κλειστό το γκάζι, το ρελαντί και τις συνθήκες που
επικρατούν στην ατμόσφαιρα. H ισχύς έχει αυξηθεί και τώρα φτάνει τους 250
ίππους/5750 σ.α.λ. και το ίδιο συμβαίνει και με τη ροπή που είναι 35,67
Kg.m/2900 σ.α.λ. - διατηρώντας σχεδόν αυτή την τιμή από τις 2000 ώς τις
5200 στροφές.
Δεξιά: Το χώρο στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου καταλαμβάνουν ο πέμπτος
τροχός ανάγκης και το ρεζερβουάρ των 80 λίτρων. 'Ετσι όχι μόνο δεν υπάρχει
χώρος για τις αποσκευές αλλά δημιουργείται και πρόβλημα όταν σκάσει
λάστιχο, αφού ο τροχός πλήρων διαστάσεων δεν χωρά πουθενά.