Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ: Η R5 στη ζωή μας!
Αναβρασμός με την κατηγορία R5, με τους κατασκευαστές να παρουσιάζουν νέα αυτοκίνητα και τις εταιρείες να εκφράζουν ενδιαφέρον για εμπλοκή, την ώρα που το WRC ακόμη ψάχνει το φως στην άκρη του τούνελ...ΟΤΑΝ το 2011 αντικαταστάθηκαν τα 2λιτρα WRCars με αυτά των 1.600 κ.εκ., η FIA και η North One Sport, η οποία τότε είχε τα εμπορικά δικαιώματα του θεσμού, διαβεβαίωναν ότι μέσα στα επόμενα χρόνια θα εμπλακούν στο σπορ περισσότερες εταιρείες-κατασκευαστές και πως το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ θα βιώσει στιγμές αντίστοιχες με αυτές του (καλού) παρελθόντος. Η νέα κατηγορία παρουσιάστηκε, τα χρόνια πέρασαν, αλλά -με ελάχιστες εξαιρέσεις (VW και Hyundai το 2014, ενώ για το φιάσκο της Mini δε θα μιλήσουμε καν...)- δεν είδαμε την αθρόα προσέλευση των εργοστασίων, όπως μας... έταζαν. Φυσικά, αυτό προκάλεσε προβληματισμό, με αποτέλεσμα ήδη η Ομοσπονδία και οι εταιρείες που εμπλέκονται στο θεσμό να σχεδιάζουν την επόμενη ημέρα. Η οποία, όπως όλα δείχνουν, όσο κι αν δεν υπάρχει ανοιχτή παραδοχή, ταυτίζεται με τα αυτοκίνητα της κατηγορίας R5. Αν δεν υπήρχαν η εμπλοκή της VW και η αναμονή για την είσοδο της Hyundai, είμαστε βέβαιοι ότι η νέα κατηγορία θα προέκυπτε άμεσα. Με τη Citroen με το ένα πόδι εκτός, τη Ford και με τα δύο από πέρυσι και, ουσιαστικά, τους ¶ραβες του ¶μπου Ντάμπι και του Κατάρ να «σώζουν» την παρτίδα, η σημερινή γενιά των WRCars πήρε παράταση ζωής χάρη στο γερμανικό και το κορεατικό εργοστάσιο.
Ωστόσο, με τα σημερινά δεδομένα, η... μεταστροφή στα R5 δείχνει δεδομένη για το 2015 ή το αργότερο το 2016. Μέχρι τότε οι δύο παραπάνω εταιρείες θα έχουν κάνει απόσβεση τουλάχιστον ενός μέρους της επένδυσής τους... Κατά τα άλλα, κρατάμε το γεγονός ότι η μέχρι πρότινος «σχεδόν σίγουρη» Toyota δεν κάνει την παραμικρή κίνηση. Για ποιο λόγο, άλλωστε, όταν η κορυφαία κατηγορία του θεσμού είναι στον αέρα;
D-Day!
Η αλλαγή μοιάζει δεδομένη, και η στιγμή που θα ξημερώσει ακόμα μία... καινούργια ημέρα στο WRC δεν είναι μακριά. Αυτή θα ονομάζεται «R5»; ¶γνωσται αι βουλαί του Κυρίου! Ως ιδέα, πάντως, δεν είναι κακή. Σε πολύ γενικές γραμμές, οι βασικές αρχές της κατηγορίας μάς γυρίζουν αρκετά χρόνια πίσω, και συγκεκριμένα στην εποχή του Gr. 4! Και εξηγούμαστε. Η βασικότερη αρχή της κατηγορίας έχει να κάνει με τη μείωση του κόστους. Η τιμή ενός αυτοκινήτου της κλάσης R5 δε θα πρέπει να ξεπερνά τα 180.000 ευρώ - σχεδόν τα μισά από τα χρήματα που απαιτούνται για ένα σημερινό WRCar, αλλά ακόμα και ένα RRC. Για όσους πιθανόν να αναρωτιέστε, τα RRC προέκυψαν μετά την τελευταία φαεινή ιδέα της FIA, και αφορούν WRCars όπως το Fiesta, αλλά με αεροδυναμικά βοηθήματα τύπου S2000 και με περιοριστικό στόμιο 30 χλστ., αντί για 33 στο τούρμπο. Αυτοκίνητο του οποίου το κόστος αγγίζει τα 250.000 ευρώ, τη στιγμή που ουσιαστικά προορίζεται για τα υποστηρικτικά πρωταθλήματα του WRC (WRC-2) και τα εθνικά ευρωπαϊκά πρωταθλήματα.
Τα R5 δεν έχουν καμία σχέση. Καταρχήν, είναι σχεδιασμένα από την αρχή! Ο λόγος είναι ότι πολλά από τα μηχανικά τους μέρη προέρχονται από μοντέλα παραγωγής. Για παράδειγμα, το ψυγείο του Fiesta R5 προέρχεται από το Ford Edge, που πωλείται στις αγορές της Ν. Αμερικής. Σύμφωνα με τους τεχνικούς των Ford και Peugeot (οι δύο εταιρείες να έχουν ήδη έτοιμα τα Fiesta και «208» αντίστοιχων προδιαγραφών), έτσι επιτυγχάνεται καλύτερη αξιοπιστία, αφού δεν επιλέγονται εξεζητημένες λύσεις. Παράλληλα, η μη χρήση εξωτικών υλικών έχει ως αποτέλεσμα να μην είναι απαραίτητη η συχνή αλλαγή μηχανικών μερών, αλλά και να μην υποβάλλονται κάθε τρεις και λίγο σε rebuild τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Όπως αναφέρουν οι Γάλλοι τεχνικοί της Peugeot, ο κινητήρας του 208 Τ16 χρειάζεται ανακατασκευή έπειτα από 4.000-5.000 χιλιόμετρα! Τέλος, σημείο-κλειδί στην όλη ιστορία αποτελεί το γεγονός ότι δεν υπάρχει η δυνατότητα να ομολογκάρονται συχνά νέα μηχανικά μέρη, γεγονός που επίσης περιορίζει το κόστος, και μάλιστα σε πολύ μεγάλο βαθμό.
Από εκεί και πέρα, οι βασικές αρχές τους είναι αντίστοιχες με αυτές των RRC. Εν ολίγοις, είναι εφοδιασμένα με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.600 κ.εκ. άμεσου ψεκασμού, με το στόμιο του περιοριστή στα 32 χλστ., αντί των σημερινών 33 χλστ. Η ισχύς του κινητήρα αγγίζει τα περίπου 280 άλογα στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή ξεπερνά τα 40 χλγμ., τα οποία είναι διαθέσιμα από τις 2.500 σ.α.λ. Σημειώστε ότι, για λόγους αξιοπιστίας, ο κόφτης έχει τοποθετηθεί στις 7.500 σ.α.λ. Η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς, αλλά απουσία κεντρικού διαφορικού, ενώ το κιβώτιο είναι σειριακό 5 σχέσεων. Το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος του αυτοκινήτου περιορίζεται στα 1.200 κιλά, την ώρα που το μέγιστο πλάτος είναι ίδιο με εκείνο των WRCars και αγγίζει τα 1.820 χλστ. Στην πράξη, όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα τα R5 να είναι ταχύτερα από τα S2000, κάτι που επιβεβαιώνουν οι Γάλλοι τεχνικοί, δηλώνοντας ότι το «208», αν και βρίσκεται στα πρώτα στάδια της εξέλιξής του, είναι ήδη ταχύτερο από το 207 S2000. Σημειώστε ότι στο Ράλλυ Ypres, όπου τα Fiesta R5 και 208 R5 ήταν πλοηγά στα χέρια των Τιερί Νεβίλ και Κρις Μικ, αντίστοιχα, σύμφωνα με τους ανθρώπους της Ford, αν ο Βέλγος συμμετείχε κανονικά στον αγώνα, θα είχε επικρατήσει με διαφορά σχεδόν 2 λεπτών!
Πρόκειται, εντέλει, για την ενδεδειγμένη λύση; Ίσως ναι. Το κόστος είναι το Α και το Ω στην εποχή που ζούμε. Επενδύσεις εταιρειών όπως αυτές των VW και Hyundai, που ξεπερνούν τα 80 εκατ. ευρώ, αποτελούν την εξαίρεση στον κανόνα. Δεν είναι τυχαίο ότι τόσο η Renault όσο και η Opel εξετάζουν το ενδεχόμενο εμπλοκής τους στα ράλλυ με αυτοκίνητα της κατηγορίας R5, και όχι WRC. Αν σε αυτούς προσθέσουμε την Toyota, που περιμένει στη γωνία, και τη Skoda, που ήδη εξελίσσει Fabia αντίστοιχων προδιαγραφών, αλλά και τα ήδη... έτοιμα Fiesta, «208» και DS3, βλέπουμε πιο καθαρά προς ποια κατεύθυνση οδηγούνται οι καταστάσεις..._ Π. Τ.
Στα μέσα της χρονιάς...
Επτά αγώνες ολοκληρώθηκαν, έξι απομένουν για την ολοκλήρωση του φετινού πρωταθλήματος. O «Σεμπ» μπορεί να... έφυγε, αλλά ένας συνονόματός του ήρθε και επέβαλε το δικό του νόμο, με τη VW να παίρνει το ρόλο της Citroen. Ας δούμε πώς εξελίσσεται η χρόνια έως τώρα για τις τρεις εργοστασιακές ομάδες του θεσμού.
VW
New boss in town
Με τον Λεμπ στις πίστες και τη Citroen με το ένα πόδι στο WRC και το άλλο στο WTCC, η VW με το budget των σχεδόν 90 εκατ. ευρώ ήρθε και επέβαλε το δικό της νόμο στο θεσμό. Οι Γερμανοί ήξεραν πολύ καλά τι έκαναν στα τέλη του 2011, όταν «χρύσωναν» τον Σεμπαστιάν Οζιέ. Ο Γάλλος είναι με διαφορά ό,τι καλύτερο υπάρχει στο θεσμό, και αυτό το αποδεικνύουν οι τέσσερις νίκες του σε επτά αγώνες και, ακόμα περισσότερο, ο τρόπος που αυτές επιτεύχθηκαν. Την ίδια ώρα, οι άνθρωποι της VW, για να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο, φρόντισαν και έχουν στο δεύτερο Polo τον μοναδικό οδηγό (βάσει ταχύτητας και μόνο, όχι ωριμότητας) που θα μπορούσε θεωρητικά να απειλήσει τον Οζιέ, τον Γιάρι-Μάτι Λάτβαλα. Με μία νίκη φέτος (Ακρόπολις), ο Φινλανδός παραμένει ο μοναδικός που μπορεί να «πονοκεφαλιάσει» σε επίπεδο ταχύτητας τον Γάλλο, αν και η συνέπεια-αξιοπιστία που δεν τον διακρίνει του στοιχίζει μέχρι και τώρα, που αισίως έχει φτάσει 28 ετών. Σε κάθε περίπτωση, αν Οζιέ και VW χάσουν φέτος τους τίτλους Οδηγών και Κατασκευαστών, τότε θα κάνουμε λόγο για θαύμα...
Citroen
Σκιά του εαυτού της
Το ότι η ομάδα της Citroen ήταν στημένη επάνω στον Σεμπαστιάν Λεμπ ήταν γνωστό τοις πάσι. Αυτό, όμως, δε σήμαινε ότι το DS3 δεν ήταν ανταγωνιστικό. Κάθε άλλο, μάλιστα. Εν ολίγοις, δεν πρόκειται για περίπτωση Μάκινεν-Mitsubishi Lancer. Ενός αυτοκινήτου που μόνο ο Φινλανδός τετράκις Παγκόσμιος Πρωταθλητής είχε τον τρόπο να οδηγήσει στο όριο και να κερδίσει. Τι φταίει, λοιπόν, και η γαλλική ομάδα είναι σκιά του εαυτού της; Καταρχήν, ο βαθμός εμπλοκής. Οι Γάλλοι έχουν το μυαλό τους στο WTCC και, αν δεν υπήρχε το ¶μπου Ντάμπι, ήδη θα προετοίμαζαν την έξοδό τους από το θεσμό - στο τέλος της χρονιάς.
Από εκεί και πέρα, όμως, βασικοί υπαίτιοι της μέτριας εικόνας είναι οι οδηγοί της ομάδας. Ο Μίκο Χίρβονεν απλώς επιβεβαίωσε όσους θεωρούν ότι «τελείωσε» οδηγικά το 2010, όταν και έχασε τον τίτλο από τον Λεμπ στις λεπτομέρειες. Από τότε και μέχρι σήμερα δεν είναι ο Μίκο που θυμόμαστε, και το πιστοποιεί σε κάθε του εμφάνιση. Την ίδια ώρα, ο Ντάνι Σόρντο επιβεβαιώνει όσους θεωρούσαν/-με ότι δεν είναι κάτι παραπάνω από ένας καλός δεύτερος οδηγός, με έφεση στην άσφαλτο. Αν δεν κερδίσει σε Γερμανία, Ισπανία ή Καταλονία, καλά θα κάνει να τηρήσει την υπόσχεση που έδωσε στην αρχή της χρονιάς, όταν και δήλωσε ότι, αν δεν κερδίσει φέτος, θα αποχωρήσει στο τέλος της σεζόν... Σε κάθε περίπτωση, με δύο δεύτερους οδηγούς δύσκολα διεκδικείς τίτλους, και αυτό το κατάλαβαν πολύ καλά φέτος στη Citroen.
Ford
Η «μπίζνα» καλά κρατεί...
Με τη Ford να κλείνει την πόρτα στο τέλος του 2012 και τον Νάσερ Αλ-Ατίγια να ρίχνει σωσίβιο στην M-Sport την τελευταία στιγμή, ο Μάλκολμ Γουίλσον μόνο ικανοποιημένος μπορεί να είναι από τη χρονιά όπως εξελίσσεται έως τώρα. Ο «μάγος» του είδους, ο τεχνικός Κριστιάν Λοριό, φροντίζει το Fiesta WRC να είναι ανταγωνιστικό, και ο Βρετανός μάνατζερ το πουλάει. Δεν είναι τυχαίο ότι η Ford (δηλαδή η M-Sport) είναι η μοναδική εταιρεία που έχει Fiesta προδιαγραφών R1, R2, S2000, RRC και R5. Χρυσές δουλειές! Την ίδια ώρα, οι «πιτσιρικάδες» που οδηγούν τα Fiesta WRC σε γενικές γραμμές έχουν σταθεί στο ύψος των περιστάσεων. Ο Τιερί Νεβίλ έχει κερδίσει ήδη τον τίτλο του «next big thing», την ώρα που Εβγκένι Νόβικοφ εντυπωσιάζει με τους χρόνους του στις ειδικές, αλλά όχι με το τελικό αποτέλεσμα. Ο Ματς Όστμπεργκ, από την πλευρά του, έχει προβληματίσει, αφού στην πρώτη χρονιά ως εργοστασιακός οδηγός αναμενόταν σαφώς πιο ανταγωνιστικός, ωστόσο μέχρι στιγμής αδυνατεί να «μείνει» στο δρόμο στην προσπάθειά του να κυνηγήσει τον Οζιέ. Ίσως στη συνέχεια να αποδειχθεί καλύτερος, ιδιαίτερα σε επιφάνειες όπως στις λασπωμένες της Μ. Βρετανίας, που γνωρίζει καλά. Σε κάθε περίπτωση, ο Μάλκολμ Γουίλσον έχει στήσει πολύ καλά το «μαγαζί» του, παρόλο που δουλεύει με το χαμηλότερο budget, ώστε να εξασφαλίζει τη βιωσιμότητα της M-Sport.