Πάνος Φιλιππακόπουλος

«...Το γεγονός ότι εφαρμόστηκαν κάποια μέτρα για την εξυγίανση της αγοράς
δεν σημαίνει ότι οι αρμόδιοι για τη χάραξη της πολιτικής απέναντι στο
αυτοκίνητο (δηλαδή της πλήρους ασυναρτησίας) συνειδητοποίησαν ξαφνικά την
πραγματικότητα, έμαθαν τις τελευταίες εξελίξεις της τεχνολογίας και των
τάσεων της αγοράς και προσπάθησαν να προσαρμοστούν ανάλογα...»

ΤΕΧΝΟ-ΛΟΓΙΚΗ ΓΩΝΙΑ

H ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, που ξεκίνησε δειλά με τη
μείωση της φορολογίας των καταλυτικών και συνεχίστηκε με την παροχή
κινήτρων για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, μας είχε κάνει να
πιστέψουμε πως είχε περάσει η εποχή των «ειδικών για την Ελλάδα» εκδόσεων.
Να όμως που σιγά-σιγά τέτοιες εκδόσεις αρχίζουν και πάλι να κάνουν την
εμφάνισή τους, είτε αφορούν αποκλειστικά τη χώρα μας είτε και κάποιες άλλες
μεσογειακές χώρες. Και πολύ φοβόμαστε πως αν δεν ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα
θα μπούμε και πάλι σ? ένα φαύλο κύκλο, όπου θα κονταροχτυπιούνται η
αφηρημένη ανάγκη για «οικονομίες» με τη σκληρή πραγματικότητα της αυξημένης
κατανάλωσης (άρα και εισαγωγής) καυσίμων, της αυξημένης ρύπανσης της
ατμόσφαιρας και της μειωμένης ασφάλειας στους δρόμους.
H εξήγηση γι? αυτήν την εξέλιξη που αρχίζει να διαγράφεται είναι πολύ απλή.
Το γεγονός ότι εφαρμόστηκαν κάποια μέτρα για την εξυγίανση της αγοράς δεν
σημαίνει ότι οι αρμόδιοι για τη χάραξη της πολιτικής απέναντι στο
αυτοκίνητο (δηλαδή της πλήρους ασυναρτησίας) συνειδητοποίησαν ξαφνικά την
πραγματικότητα, έμαθαν τις τελευταίες εξελίξεις της τεχνολογίας και των
τάσεων της αγοράς και προσπάθησαν να προσαρμοστούν ανάλογα. Απλώς με την
πολιτική που είχε ακολουθηθεί η κατάσταση είχε φτάσει στο απροχώρητο και
χρειάστηκε η εφαρμογή κάποιων μέτρων για να δοθεί κάποια προσωρινή λύση και
ταυτόχρονα να μειωθούν οι πιέσεις από την πλευρά της EOK, να εκπληρωθούν
κάποιες υποσχέσεις και ίσως κάποιες υποχρεώσεις απέναντι στους εισαγωγείς
και τους εμπόρους αυτοκινήτων, αλλά και να δοθεί η εντύπωση κάποιων
«παροχών» (γιατί η ελληνική κοινωνία έτσι λειτουργεί: όχι με την πρόοδο
μέσα από την εξέλιξη, αλλά με εναλλαγές περιόδων «λιτότητας» και
«παροχών»).
Όπως είναι φυσικό, από τη στιγμή που τα μέτρα αυτά σχεδιάστηκαν χωρίς
κανένα προγραμματισμό και, κυρίως, χωρίς γνώση της πραγματικότητας, κάποια
στιγμή ξεπεράστηκαν από τα πράγματα. Γιατί η ίδια η βάση της κρατικής
πολιτικής απέναντι στο αυτοκίνητο, που είναι η κυριαρχία της φιλοσοφίας των
«κυβικών» ήταν ήδη εντελώς λανθασμένη πριν καν αρχίσει η εφαρμογή των
κινήτρων για την προώθηση των αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Κι
αυτή η φιλοσοφία των κυβικών έχει τόσο πολύ διαποτίσει το σύνολο της
κοινωνίας μας, που δεν έχει αφήσει ανεπηρέαστους ούτε τους φορείς εκείνους
που υποτίθεται πως έχουν την πιο στενή επαφή με τη σύγχρονη τεχνολογία και
θα έπρεπε να αντιλαμβάνονται πόσο λανθασμένη είναι.
Θυμόμαστε χαρακτηριστικά πως όταν ο Πανελλήνιος Σύλλογος Διπλωματούχων
Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων είχε αντιδράσει στα κίνητρα της απόσυρσης και της
αγοράς καταλυτικών αυτοκινήτων, ένα από τα επιχειρήματα που είχαν
χρησιμοποιηθεί ήταν πως τα κίνητρα αυτά θα ευνοούσαν την αγορά αυτοκινήτων
«μεγάλου κυβισμού» κι αυτό ήταν αρνητικό. Όταν τέτοια επιχειρήματα
ακούγονται από αρτηριοσκληρωτικούς γραφειοκράτες είναι λίγο-πολύ
αναμενόμενα και δεν μας προκαλούν εντύπωση. Είναι όμως πραγματικά λυπηρό
όταν ακούγονται από επιστήμονες που υποτίθεται ότι είναι οι πλέον αρμόδιοι
για να γνωρίζουν τις σύγχρονες τάσεις της τεχνολογίας και να αντιληφθούν
πόσο τα επιχειρήματα αυτά έχουν ξεπεραστεί από τη σημερινή πραγματικότητα.
Σήμερα λοιπόν, οι μηχανικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας γνωρίζουν ότι στην
πράξη ο καλύτερος τρόπος για να βγάλεις μια συγκεκριμένη ισχύ που
απαιτείται για να κινήσει με ασφάλεια, αλλά και οικονομία ένα αυτοκίνητο,
είναι η παραγωγή της από μεγαλύτερη χωρητικότητα με πιο «ήρεμους» ρυθμούς
λειτουργίας. Κι αυτό ισχύει πολύ περισσότερο από τη στιγμή που αποφασίστηκε
η εφαρμογή αντιρρυπαντικής τεχνολογίας στους κινητήρες. Και δεν μιλάμε εδώ
μόνο για τους καταλύτες, αλλά και για κάθε άλλη αντιρρυπαντική τεχνολογία
που αφορά τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είτε πρόκειται για την καύση
φτωχού μίγματος είτε για οτιδήποτε άλλο. Από τη στιγμή που το επιθυμητό
είναι ο περιορισμός της εκπομπής ρύπων στο ελάχιστο δυνατό, το επιδιωκόμενο
είναι η πραγματοποίηση όσο το δυνατόν τελειότερης καύσης άρα και η
κατάργηση της χρησιμοποίησης πλούσιου μίγματος.
Είναι λοιπόν ευνόητο ότι δεν είναι εύκολη η επίτευξη αρκετής ισχύος από
κινητήρες χαμηλής χωρητικότητας, όπως γινόταν στο παρελθόν. Αλλά, δεν είναι
και επιθυμητή αφού έχει αποδειχθεί ότι στην πράξη οι οδηγοί χρησιμοποιούν
πιο οικονομικά τα αυτοκίνητά τους όταν η ισχύς αποδίδεται σε λιγότερες
στροφές από περισσότερα κυβικά (οπότε υπάρχει η δυνατότητα και για αύξηση
της ροπής). Αυτό το κατάλαβαν εγκαίρως οι αρχές των περισσότερων ευρωπαϊκών
χωρών, εγκαταλείποντας εδώ και πολλά χρόνια την πολιτική της φορολογικής
επιβάρυνσης των κυβικών (την οποία εμείς ακολουθούμε ακόμη πεισματικά),
αφήνοντας την αυτοκινητοβιομηχανία να δημιουργήσει μια νέα γενιά
αυτοκινήτων με κάπως μεγαλύτερους κινητήρες, που είναι ταυτόχρονα εξίσου
δυνατά, περισσότερο οικονομικά και λιγότερο ρυπογόνα από τα παλιά.
H τάση αυτή αυξήθηκε ακόμα περισσότερο τα τελευταία 2-3 χρόνια, με την
εφαρμογή των νέων αυστηρών ευρωπαϊκών προδιαγραφών εκπομπής ρύπων και είναι
χαρακτηριστικό ότι, πολλά από τα νέα μοντέλα που παρουσιάζονται στις μέρες
μας ξεκινούν με μεγαλύτερους κινητήρες απ? ότι οι προκάτοχοί τους. Αν
λοιπόν παρατηρήσει κανείς με προσοχή τους πίνακες των αυτοκινήτων που
διατίθενται στην αγορά θα παρατηρήσει ότι ο μέσος κυβισμός στα «μίνι»
αυτοκίνητα έχει αυξηθεί από τα 500-600 στα 700-900 κ.εκ., στα «σούπερ μίνι»
από τα 900-1000 στα 1100-1300 ή και 1400, στα «μικρομεσαία» από τα
1000-1300 στα 1400-1600, στα μεσαία από τα 1300-1600 στα 1600-2000 και στα
μεγάλα βρίσκεται από τα 2000 κ.εκ. και πάνω. H εξέλιξη αυτή δεν είναι
τυχαία, αλλά είναι πλήρως εναρμονισμένη με τις προσπάθειες για μείωση της
κατανάλωσης ενέργειας και τη ρύπανσης της ατμόσφαιρας αλλά και της
ταυτόχρονης βελτίωσης της οδικής ασφάλειας (και δεν πρέπει να ξεχνάμε εδώ,
ότι η βελτίωση της παθητικής ασφάλειας των αυτοκινήτων έχει συχνά σαν
αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους τους, γεγονός που απαιτεί και αυξημένη
ισχύ για την ασφαλή κίνησή τους).
Με το να ακολουθούμε λοιπόν μία πολιτική που εξακολουθεί να βασίζεται στη
χωρητικότητα των κινητήρων, αναγκάζοντας έτσι τους κατασκευαστές να
αρχίσουν και πάλι να δημιουργούν εκδόσεις «ειδικά για την Ελλάδα», απλώς
δημιουργούμε τις προϋποθέσεις για να μείνουμε έξω από τις εξελίξεις που
οδηγούν σε καθαρότερη ατμόσφαιρα, ασφαλέστερους δρόμους και εξοικονόμηση
ενέργειας στις ευρωπαϊκές χώρες. Όσο κι αν ανταποκρίνονται σε κάποιες
ελάχιστες (εργαστηριακές) προδιαγραφές αυτά τα αυτοκίνητα, η εφαρμογή αυτών
των προδιαγραφών είναι οριακή και στην πράξη το αποτέλεσμα υστερεί σε σχέση
με αυτό των «κανονικών» εκδόσεων που διατίθενται στον υπόλοιπο κόσμο. Γι?
αυτό άλλωστε και αυτές οι «ειδικές εκδόσεις» στέλνονται μόνο σ? εμάς και
δεν πωλούνται στις «κανονικές» χώρες. Μήπως πρέπει να γίνουμε κι εμείς
«κανονική» χώρα για να λύσουμε τα προβλήματά μας;._Π.Φ.